Monday, September 22, 2008

Στέλιος Χατζηιωάννου

Στέλιος Χατζηιωάννου

Ο Στέλιος Χατζηιωάννου, γεννήθηκε στις 14 Φεβρουαρίου του 1967 και θεωρείται ένας από τους πιο διορατικούς νέους επιχειρηματίες. Αποφοίτησε από το London School of Economics και του City University Business School και είναι κάτοχος μεταπτυχιακού διπλώματος με εξειδίκευση στο Shipping Trade and Finance. Είναι ένας από τα πιο αγαπημένους φοιτητές του καθηγητή Κώστα Γραμμένου, ο οποίος συχνά δηλώνει ότι ο Στέλιος είναι ιδιοφυής.Ο Στέλιος άρχισε την καριέρα του εργαζόμενος στη ναυτιλιακή εταιρία του πατέρα του Troodos, η οποία γιγάντωσε στον πόλεμο του Περσικού, αφού από τον ναύλο κάθε ταξιδιού ενός δεξαμενοπλοίου, εξασφάλιζε την αγορά ενός άλλου.Το ανήσυχο πνεύμα του, η απεριόριστη φιλοδοξία του τον οδήγησαν να αυτονομηθεί από την οικογένεια και να ιδρύσει την εταιρία Stelmar Tankers το 1992. Βέβαια, το ατύχημα ενός πλοίου της Troodos στην Ιταλία και η απώλεια της ζωής ναυτικών τον ταλαιπώρησαν σημαντικά. Το περιστατικό αυτό ήταν η αιτία να πάρει την απόφαση να εγκαταλείψει τα παρήλικα και υποσυντήρητα πλοία και να στραφεί στην κατασκευή νεότευκτων δεξαμενοπλοίων.Την ίδια περίοδο αναλαμβάνει πρόεδρος της Cyprus Marine Environment Protection Association, ενός μη κερδοσκοπικού σωματείου. Το μεγάλο «μπαμ» το τόλμησε το 1995 όταν δημιούργησε την Easyjet. Τρία χρόνια αργότερα το 1998 ιδρύει το Easy Group, το οποίο περιλαμβάνει μια σειρά από εταιρίες που λειτουργούν κάτω από το concept easy, όπως τις easyCar, easyValue, easyMoney, easyInternetCafe. Οι Έλληνες περαστικοί από την Όξφορντ Στρήτ προτιμούσαν το ίντερνετ καφέ του Στέλιου, αλλά έκπληκτοι διαπίστωναν ότι δεν είχε ελληνική γραμματοσειρά στους υπολογιστές.Ο Στέλιος Χατζηλϊωάννου πιστεύει ότι στη «δική του γενέτειρα, την Ελλάδα, κυριαρχεί ένας τύπος επιχειρηματία»: «εκείνος που αριστεύει στην εξυπηρέτηση ενός μόνο πελάτη, της κυβέρνησης» και ισχυρίζεται: «Το πρόβλημα με αυτούς τους ανθρώπους, τουλάχιστον για τα μάτια του κόσμου, είναι ότι επωφελούνται σε βάρος του φορολογούμενου, χάρη στους πολιτικούς που δεν έχουν αρχές. Καλώς ή κακώς, τείνουν να θεωρούνται «οι κακοί» που εκμεταλλεύονται το σύστημα. Το πραγματικό πρόβλημα για την οικονομία είναι ότι λιγότεροι νέοι άνθρωποι έχουν τη διάθεση να ρισκάρουν τα δικά τους λεφτά, ώστε να γίνουν πραγματικοί επιχειρηματίες».Ακριβώς για αυτόν τον λόγο ο Στέλιος επέλεξε τη Βρετανία, πριν από χρόνια, για να ξεκινήσει το πρώτο του εγχείρημα με τη χαρακτηριστική ονομασία «easy», δηλαδή με τις χαμηλού κόστους αερογραμμές «easyJet». Επέλεξε τη Βρετανία, και όχι την Ελλάδα, και ο πατέρας του και χρηματοδότης του, συμφώνησε. «Το πίστεψε τότε και πλέον είναι σίγουρος ότι η Βρετανία έχει το καλύτερο νομικό σύστημα στην Ευρώπη, το οποίο μπορείς να εμπιστευθείς». Ο ίδιος χαρακτηρίζει τον εαυτό τον «οικονομικό μετανάστη που έχει πλούσιο πατέρα»Αμέσως μετά την εντυπωσιακή επιτυχία της easyJet, της μεγαλύτερης αεροπορικής εταιρίας χαμηλού κόστους στην Ευρώπη, ο Στέλιος εφάρμοσε τις ίδιες αρχές για τον περιορισμό του κόστους και στα easyInternetCafe το 1999.Οι εταιρίες του easyGroup περιλαμβάνουν τις easyCar, easyMoney και easyValue, όπως και άλλες που σχεδιάζονται για το μέλλον.Τα easyInternetCafι είναι μία αλυσίδα καταστημάτων που παρέχει τον φθηνότερο τρόπο για απλή και γρήγορη διασύνδεση με το Internet, χρησιμοποιώντας πλήρως αυτοματοποιημένες διαδικασίες αυτοεξυπηρέτησης (self-service).Βέβαια, ο Στέλιος πολλές από τις εταιρείες που δημιούργησε τις έχασε, αφού οι τράπεζες και άλλοι μέτοχοι τον ανέτρεψαν. Ωστόσο, όταν μπήκε στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης συγκέντρωσε χρήματα για την αγορά δέκα πλοίων αξίας 35 εκατομμυρίων δολαρίων τον ένα, όταν στην Κορέα τα πλοία αυτά ναυπηγούνταν μεσυμβόλαια 25 εκατομμυρίων δολαρίων.Ο Στέλιος τον Φεβρουάριο του 2004 πώλησε τις μετοχές τους στην eazyJet προκειμένου να δραστηριοποιηθεί στις κρουαζιέρες.Συνολικά πώλησε τέσσερα εκατομμύρια μετοχές της αεροπορικής εταιρίας easyJet , αλλά ο διεθνής οικονομικός τύπος τον κατέκρινε ότι ξεπουλούσε τον εταιρεία. Ο ίδιος δήλωσε ότι "παραμένει ένθερμος υποστηρικτής του επιχειρηματικού μοντέλου που ανέπτυξε”.Το 2006 ο Στέλιος ανακοίνωσε από την Αθήνα το νέο επιχειρηματικό εγχείρημα της εταιρείας easyCruise. Πρόκειται για διείσδυση στον χώρο της κρουαζιέρας, για επταήμερες κρουαζιέρες στη Μεσόγειο, με στόχο κυρίως τους νέους που δεν επιθυμούν να ξοδέψουν πολλά χρήματα. Το επιχειρηματικό αυτό σχέδιο βασίστηκε σε συνταγή που εφαρμόστηκε στην Εasyjet για τις κρατήσεις των θέσεων. Το πρώτο πλοίο της εταιρίας, το easyCryiseOne, το οποίο ναυπηγήθηκε το 1990 ως κρουαζιερόπλοιο, αλλά μετασκευάστηκε εξ ολοκλήρου, είναι 170 κλινών. Οι κρουαζιέρες άρχισαν στις 6 Μαΐου και ο ενδιαφερόμενος έχει τη δυνατότητα να επιλέξει λιγότερες μέρες, με κατώτατο όμως πλαφόν δύο διανυκτερεύσεις. Οι τέσσερις καινοτομίες που έφερε ο Στέλιος είναι ότι το πλοίο παραμένει στο λιμάνι τις νύχτες, ότι προωθεί την πώληση μέσω Internet, κρατά τη δαπάνη ανά επιβάτη χαμηλή και λέει όχι στις κρουαζιέρες πακέτο. Το 2007 μεταφέρει το πλοίο στην Ελλάδα και κάνει κρουαζιέρες στο Σαρωνικό και στο Αιγαίο, ενώ το 2008, με το σλόγκαν «το πρωί μαντολάτο, το βράδυ μαντολίνο» κάνει κρουαζιέρες στα νησιά και στα λιμάνια του Ιονίου Πελάγους.Το 2000 ο Στέλιος προσπάθησε να εισάγει μετοχές της εταιρείας στο Χρηματιστήριο της Κύπρου, αλλά οι πατριώτες του πρόβαλλαν πολλά εμπόδια με αποτέλεσμα να μην τελεσφορήσει η κίνηση του. Μάλιστα η Κυπριακή εφημερίδα «Ο Πολίτης" έγραψε στο κύριο θέμα με τίτλο "Εμπλοκή για Χατζηιωάννου" ότι με οργή εκφράστηκε ο ιδιοκτήτης της ναυτιλιακής εταιρείας STELMAR Maritime Holdings Ltd, Στέλιος Χατζηιωάννου για την "κωλυσιεργία και τα προβλήματα που παρεμβάλλονται στην εισαγωγή της εταιρείας του στο Χρηματιστήριο Κύπρου". Επίσης η "Cyprus Mail" υπό τον τίτλο "Μεγιστάνας επιτίθεται κατά των χρηματιστηριακών αρχών" έγραψε ότι ο Στέλιος Χατζηιωάννου κατήγγειλε καθυστέρηση στην εισαγωγή της εταιρείας του "Stelmar" στο Χρηματιστήριο Αξιών Κύπρου και απείλησε ότι σε περίπτωση που η αίτηση εισδοχής παρεμποδιστεί θα μεταφέρει τις επιχειρήσεις του αλλού». Ο Στέλιος, όμως είχε και άλλη μία διαμάχη με την βρετανική τράπεζα Βarclays για τις δραστηριότητες της εταιρείας του στο αεροδρόμιο του Λούτον. Να θυμίσουμε ότι έπειτα από την εξαγορά του 65% του αεροδρομίου του Λούτον αντί 15 εκατ. στερλινών, η Βarclays τετραπλασίασε τα κόμιστρα προσγείωσης με αποτέλεσμα να πληγεί η αεροπορική εταιρεία του Σ. Χατζηιωάννου και να αναγκαστεί να αυξήσει την τιμή των εισιτηρίων. Στη συνέχεια η Βarclays πώλησε το μερίδιο της αντί 82 εκατ. στερλινών. Έκτοτε, ο επιχειρηματίας ξεκίνησε μια ευφάνταστη δυσφημιστική εκστρατεία εναντίον της τράπεζας στην οποία περιλαμβάνεται και το μήνυμα «σχίστε την πιστωτική σας κάρτα της Βarclays», ενώ παράλληλα κυκλοφόρησε δική του πιστωτική κάρτα.Η εταιρεία easyOffice, παρέχει επαγγελματικό χώρο σε χαμηλό κόστος και είναι η τελευταία επιχειρηματική κίνηση του Στέλιου Χατζηιωάννου. Η easyOffice ξεκίνησε να δραστηριοποιείται στην ακριβή λονδρέζικη περιοχή του Kensington. Εάν η ιδέα του να νοικιάζει κανείς γραφείο για 99 λίρες την εβδομάδα βρει απήχηση, τότε η easyOffice θα επεκταθεί και στην υπόλοιπη Βρετανία. Ο Στέλιος, λανσάρει και μια σειρά ρολογιών. Η σειρά easyWatch απευθύνεται σε ολόκληρη την οικογένεια, αποστέλλεται δωρεάν και συνοδεύεται από 12μηνη εγγύηση. Τον Νοέμβριο του 2006 πήρε το τίτλο του Sir για τη συνεισφορά του στην επιχειρηματικότητα.Ο Στέλιος εμφανίζεται τα τελευταία χρόνια χωρίς γραβάτα, θέλοντας να δηλώσει ή την απλότητα του ή την διάθεση του να χλευάσει τον καθωσπρεπισμό. Το σίγουρο είναι ότι δημιουργεί εταιρείες, με νέα προϊόντα, με ευφάνταστες ιδέες, αλλά είτε τους πουλάει, είτε υποχρεώνεται να απολέσει τη διαχείρισή τους. Από αυτή την ιστορία όμως είναι ο μοναδικός Έλληνας επιχειρηματίας που ταράζει τα οικονομικά της Ευρώπης και όχι μόνο και είναι μόνο 41 ετών, ανύπαντρος και προπάντων πλούσιος.

Ιωάννης Μ. Καρράς

Ιωάννης Μ. Καρράς

Ο Ιωάννης Μ. Καρράς. Ήταν γιος του Μιχάλη Καρρά από τα Καρδάμυλα της Χίου. Γεννήθηκε το 1916 στα Καρδάμυλα. Νυμφεύθηκε την Αθηνά Διφωνή και απέκτησαν τέσσερα κορίτσια, την Φωτεινή, την Ευγενία, την Χριστίνα και την Αλεξάνδρα. Στη μνήμη του πατέρα του είχε δωρίσει το μέγαρο που κατείχε η οικογένεια του, στο Σωματείο «Φίλοι του Χιώτικου Χωριού» για την στέγαση της Επαγγελματικής Οικοκυρικής Σχολής Χίου» και έκτισε το Οικοτροφείο της Σχολής.
Τα κτίρια αυτά αργότερα παραχωρήθηκαν στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου. Ήταν πεθερός του Γιώργου Π. Λιβανού και παππούς του Πήτερ Γ. Λιβανού. Ο Ιωάννης Μ. Καρράς είχε ανακηρυχθεί «προσωπικότητα της ελληνικής ναυτιλίας για το 2007» στα ετήσια βραβεία της Lloyd’s. Θεωρείται ότι είναι ένας από τους τελευταίους Έλληνες θρύλους του εφοπλισμού. Ανήκει στην παλιά φρουρά, που έθεσε τις βάσεις για το «ελληνικό θαύμα» στις θάλασσες. Η ναυτιλιακή του εταιρεία, η «Carras Hellas», διαθέτει 11 από τα πλοία του στόλου της στην ελληνική σημαία. Είναι ο πλοιοκτήτης που πέρασε στην αντεπίθεση ξεκινώντας ένα μπαράζ ναυπηγήσεων φορτηγών πλοίων σε ευρωπαϊκό ναυπηγείο και πιο συγκεκριμένα στη Δανία, πλοίων που τον φέρνουν πρωταγωνιστή της παγκόσμιας ναυτιλίας. Ξεκίνησε την καριέρα μου ως εφοπλιστής στη διάρκεια του Μεσοπολέμου, ιδρύοντας στο Λονδίνο την εταιρεία “Carras Ltd”. Στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου πήγε στην Καλιφόρνια, εκεί όπου υπήρχαν τα ναυπηγεία Κάιζερ – όπου κατασκευάζονταν τα θρυλικά πλοία Liberty. Το 1946 πήγε στη Νέα Υόρκη και απέκτησε ένα από τα 100 Liberty που αγόρασαν συνολικά οι Έλληνες. Στην Ελλάδα ίδρυσε την «Carras Hellas». Ο Ι. Μ. με τη σύζυγό του, ανιψιά του εφοπλιστή Σταύρου Λιβανού, απέκτησε τέσσερις κόρες τη Φωτεινή, που παντρεύτηκε τον Γ.Π. Λιβανό, την Ευγενία, την Αλεξάνδρα και τη Χριστίνα, που παντρεύτηκε γόνο της οικογένειας Λαιμού.

Ιωάννης Κούστας

Ιωάννης Κούστας

Ο Ιωάννης Κούστας στις αρχές του 2008 σε ηλικία 51 ετών διαθέτει την εταιρεία Danaos, η οποία είναι η μεγαλύτερη εισηγμένη ναυτιλιακή εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στα διεθνή Χρηματιστήρια, διαθέτει 32 πλοία συνολικής χωρητικότητας 1.898.306 dwt, σύμφωνα με την ετήσια στατιστική έρευνα της Naftiliakis και κατατάσσεται στην 24η θέση στον πίνακα με τους μεγαλύτερους Έλληνες εφοπλιστές και με βάση την λίστα του Forbes, με τους πλουσιότερους ανθρώπους του κόσμου, είναι στην 962η θέση με περιουσία 1,2 δισεκατομμύρια δολάρια.
Είναι ο τέταρτος πλουσιότερος Έλληνας μετά τον Σπύρο Λάτση, τον Γιώργο Οικονόμου και τον Γαβριήλ - Βίλι Παναγιωτίδη. Αλλά δεν είναι μόνο αυτοί οι τίτλοι του. Είναι δόκτωρ στον τομέα της πληροφορικής και είναι ο άνθρωπος που κατασκεύασε το λογισμικό για τη διαχείριση των πλοίων και των ναυτιλιακών εταιρειών. Είναι ο επιστήμονας - εφοπλιστής που έφερε την μεγάλη επανάσταση στην ελληνική ναυτιλία με την εισαγωγή της πληροφορικής στις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες. Σήμερα, διαχειρίζεται συνολικά 36 πλοία, ενώ υλοποιεί ένα μεγαλεπήβολο επενδυτικό σχέδιο για την κατασκευή 27 πλοίων, που η αξία τους υπερβαίνει το 1 δις δολάρια και θα παραδοθούν μέχρι το 2.011. Ο Ιωάννης Κούστας γεννήθηκε το 1956 και κατάγεται από ένα χωριό της Φωκίδας, την Αρτοτίνα. Σπούδασε στο Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο και στη συνέχεια φοίτησε στο Πανεπιστήμιο Imperial της Βρετανίας όπου απέκτησε διδακτορικό στην πληροφορική. Το 1986 ίδρυσε σε συνεργασία με τον φίλο του Δημήτρη Θεοδοσίου την εταιρεία Danaos Management Consultants που πρωτοποριακά και δυναμικά δημιούργησε το λογισμικό της ναυτιλίας, απαραίτητο για τη λειτουργία των εταιρειών και των πλοίων.Είναι γιος του Δημήτρη και της Αμαλίας Κούστα. Ο Δ. Κούστας γεννήθηκε το 1928 και ασχολήθηκε επαγγελματικά στον τομέα της υπόδησης. Αυτοδημιούργητος κατόρθωσε να δημιουργήσει μία βιομηχανία υποδημάτων που απασχολούσε 250 εργαζόμενους. Στις αρχές της δεκαετίας του ’60 ο Δ. Κούστας μαζί με τον Νικόλαο Γρηγορίου ίδρυσαν την ναυτιλιακή εταιρεία Roumeli Shipping αγόρασαν το πρώτο τους πλοίο, το οποίο ονόμασαν «Αμαλία». Η εταιρεία το 1966 διαχειρίζονταν τρία πλοία. Το έτος 1970 ο Δ. Κούστας αγόρασε το σύνολο της εταιρείας και μέσα σε πέντε χρόνια δημιούργησε ένα στόλο από πέντε πλοία που η χωρητικότητά τους ήταν 35.000 τόνων. Μετά την μεταπολίτευση η εταιρεία μετονομάσθηκε σε Danaos Shipping. Το 1981, παραμονές της μεγάλης ναυτιλιακής κρίσης ο Δ. Κούστας κράτησε ένα πλοίο, το «Ιωάννης» και προέβη στη ναυπήγηση τριών πλοίων, τα οποία παρέλαβε το 1984.Το 1987 ο Ι. Κούστας ανέλαβε τον απόλυτο έλεγχο της εταιρείας. Εκείνη την εποχή διαχειριζόταν τρία πλοία φορτηγά, τα οποία ουσιαστικά εκτελούσαν δρομολόγια τακτικών γραμμών. Τρία χρόνια μετά, το 1990, ο Ι. Κούστας αποφασίζει να κάνει την μεγάλη στροφή. Αγόρασε επτά πλοία μεταφοράς κοντέηνερς 2.700 teu, τα οποία τα ναύλωσε στην εταιρεία της Κορέας Hanjin για πέντε χρόνια. Το έτος 2000 η Danaos διέθετε 17 πλοία, χωρητικότητας 720.000 τόνων. Το 2003 παρήγγειλε την κατασκευή πλοίων μεταφοράς 8.100 teu.Ο Ι. Κούστας ανήσυχος και πάντα δημιουργικός μελέτησε τις δυνατότητες που διαμορφώνονταν στις διεθνείς χρηματαγορές. Έτσι, το 2006 σχεδίασε την εισαγωγή της Danaos στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Στις 5 Οκτωβρίου 2006, η εταιρία ολοκλήρωσε επιτυχώς τη δημόσια εγγραφή της με διάθεση 10.250.000 κοινών μετοχών της, με τιμή διαθέσεως στα 21 δολάρια ανά μετοχή και άντλησε περίπου 198,2 εκατ. Δολάρια και οι μετοχές της άρχισαν από την 6 Οκτωβρίου 2006 να διαπραγματεύονται στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης.Με κεφαλαιοποίησή που προσέγγισε τα 1,2 δις δολάρια και στόλο 27 πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνολικής χωρητικότητας 116.115 TEUs, η Danaos έγινε η μεγαλύτερη εταιρία του κλάδου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εισηγμένη σε Αμερικανικό Χρηματιστήριο.Στην πρώτη του δήλωση, μετά την εισαγωγή της εταιρείας στο NYSE, ο Δρ. Ιωάννης Κούστας, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Danaos Corporation δήλωσε φανερά ικανοποιημένος από το εγχείρημά του: «η εισαγωγή των μετοχών μας στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης σηματοδοτεί ένα στρατηγικά σημαντικό σταθμό στην ανάπτυξη της εταιρίας μας. Το γεγονός ότι η Danaos εισήχθη στο χρηματιστήριο δεν είναι απλώς μια αναγνώριση της μέχρι τώρα επιτυχούς πορείας μας, αλλά αναμένεται να συμβάλλει σημαντικά στη συνεχή ανάπτυξη της εταιρίας μας. Το Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης αποτελεί την κύρια επιλογή για τις σημαντικότερες εταιρίες σε παγκόσμια κλίμακα και είμαστε ιδιαιτέρως ικανοποιημένοι που γίναμε μέλος του. Θέλουμε να ευχαριστήσουμε την επενδυτική κοινότητα για την ιδιαιτέρως θετική ανταπόκρισή τους στη Δημόσια Εγγραφή μας. Θα συνεχίσουμε τις προσπάθειές μας με στόχο να μεγιστοποιήσουμε την μετοχική μας αξία μέσω όχι μόνο της ποιότητας των ναυτιλιακών μας υπηρεσιών αλλά επίσης και μέσω της ποιότητας της εταιρικής μας διακυβέρνησης και των επενδυτικών μας σχέσεων».Αμέσως μετά ο Έλληνες εφοπλιστής ενίσχυσε τους δεσμούς του με την Ελλάδα, αφού ολοκλήρωσε μέσα στο 2006 το υπερσύγχρονο κτιριακό συγκρότημα ιδιόκτητων γραφείων στην Ακτή Κονδύλη, στην καρδιά του Πειραιά, αναβαθμίζοντας την υποβαθμισμένη περιοχή του Πειραιά.
Παραμονές των Χριστουγέννων του 2007 παρήγγειλε στα ναυπηγεία πέντε πλοία – μαμούθ, τα οποία μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς κοντέινερ στον κόσμο Τα πλοία αυτά θα μπορούν να μεταφέρουν 12.600 teus το καθένα.Τον Ιανουάριο του 2008 ο Ι. Κούστας αγόρασε τρία πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, καταβάλλοντας 90 εκατ. δολάρια. H εισηγμένη στο αμερικανικό χρηματιστήριο ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακή εταιρεία αγόρασε τα πλοία Hyundai Progress, Hyundai Bridge και Hyundai Highway, τα οποία είναι συνολικής χωρητικότητας 2.200 TEU το κάθε ένα και ναυπηγήθηκαν το 1998 στα ναυπηγεία της Hyundai Heavy Industries.Η εταιρεία Danaos υλοποιεί ένα μεγάλο επενδυτικό πρόγραμμα που αριθμεί συνολικά 34 πλοία μεταφοράς κοντέινερ στα ναυπηγεία Hyundai Samho Heavy Industries, τα οποία θα παραδοθούν σταδιακά μέχρι τον Αύγουστο του 2011. Η επένδυση προσεγγίζει το 1 δισ. δολάρια. Ο Ι. Κούστας για το ναυπηγικό αυτό πρόγραμμα δήλωσε: «έχουμε παραγγείλει τον μεγαλύτερο σε μέγεθος στόλο πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Επίσης έχουμε κανονίσει 12ετή ναυλοσύμφωνα σε αυξημένες τιμές με μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο και για τα πέντε σκάφη τα οποία είναι προγραμματισμένα να παραδοθούν το 2011. Με αυτή την παραγγελία η εταιρεία επαναβεβαιώνει τη θέση ως μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες κοντέινερ παγκοσμίως».Ο Ι. Κούστας αυτή την περίοδο πραγματοποιεί μία από τις μεγαλύτερες επενδύσεις στη γειτονική μας χώρα, τη Βουλγαρία, που σύμφωνα με πληροφορίες θα προσεγγίσει τα 200 εκατομμύρια δολάρια για την κατασκευή εμπορικού κέντρου. Η εταιρεία του Ι. Κούστα, Danaos Shipping, έχει εξασφαλίσει 50 στρέμματα, έξι χιλιόμετρα, από το κέντρο της Σόφιας στη Βουλγαρία, προκειμένου να κατασκευάσει κτίριο, που θα διαθέτει 250.000 τετραγωνικά μέτρα στεγασμένα. Η επένδυση αυτή, που γίνεται σε συνεργασία με κατασκευαστικές εταιρείες και με Τράπεζες, φιλοδοξεί να κατασκευάσει στη Σόφια, ένα σύγχρονο κτίριο, που θα στεγάζει γραφεία και μαγαζιά, τα οποία στη συνέχεια θα πωληθούν και θα ενοικιάζονται. Τελευταία ο Ι. Κούστας ασχολείται και με τα κοινά της ναυτιλίας, αφού συμμετέχει στο διοικητικό συμβούλιο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Η ναυτιλία περιμένει από τον επιστήμονα – εφοπλιστή και άλλες πρωτοβουλίες που θα εδραιώσουν την ναυτιλιακή κυριαρχία των Ελλήνων στα πέρατα του κόσμου.
Ιωάννης Κούστας: ο άνθρωπος που έβαλε την πληροφορική στη ναυτιλία
Ένας δόκτωρ στη ναυτιλία
Ο Ιωάννης Κούστας στις αρχές του 2008 σε ηλικία 51 ετών διαθέτει την εταιρεία Danaos, η οποία είναι η μεγαλύτερη εισηγμένη ναυτιλιακή εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στα διεθνή Χρηματιστήρια, διαθέτει 32 πλοία συνολικής χωρητικότητας 1.898.306 dwt, σύμφωνα με την ετήσια στατιστική έρευνα της Naftiliakis και κατατάσσεται στην 24η θέση στον πίνακα με τους μεγαλύτερους Έλληνες εφοπλιστές και με βάση την λίστα του Forbes, με τους πλουσιότερους ανθρώπους του κόσμου, είναι στην 962η θέση με περιουσία 1,2 δισεκατομμύρια δολάρια. Είναι ο τέταρτος πλουσιότερος Έλληνας μετά τον Σπύρο Λάτση, τον Γιώργο Οικονόμου και τον Γαβριήλ - Βίλι Παναγιωτίδη. Αλλά δεν είναι μόνο αυτοί οι τίτλοι του. Είναι δόκτωρ στον τομέα της πληροφορικής και είναι ο άνθρωπος που κατασκεύασε το λογισμικό για τη διαχείριση των πλοίων και των ναυτιλιακών εταιρειών. Είναι ο επιστήμονας - εφοπλιστής που έφερε την μεγάλη επανάσταση στην ελληνική ναυτιλία με την εισαγωγή της πληροφορικής στις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες. Σήμερα, διαχειρίζεται συνολικά 36 πλοία, ενώ υλοποιεί ένα μεγαλεπήβολο επενδυτικό σχέδιο για την κατασκευή 27 πλοίων, που η αξία τους υπερβαίνει το 1 δις δολάρια και θα παραδοθούν μέχρι το 2.011. Ο Ιωάννης Κούστας γεννήθηκε το 1956 και κατάγεται από ένα χωριό της Φωκίδας, την Αρτοτίνα. Σπούδασε στο Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο και στη συνέχεια φοίτησε στο Πανεπιστήμιο Imperial της Βρετανίας όπου απέκτησε διδακτορικό στην πληροφορική. Το 1986 ίδρυσε σε συνεργασία με τον φίλο του Δημήτρη Θεοδοσίου την εταιρεία Danaos Management Consultants που πρωτοποριακά και δυναμικά δημιούργησε το λογισμικό της ναυτιλίας, απαραίτητο για τη λειτουργία των εταιρειών και των πλοίων.Είναι γιος του Δημήτρη και της Αμαλίας Κούστα. Ο Δ. Κούστας γεννήθηκε το 1928 και ασχολήθηκε επαγγελματικά στον τομέα της υπόδησης. Αυτοδημιούργητος κατόρθωσε να δημιουργήσει μία βιομηχανία υποδημάτων που απασχολούσε 250 εργαζόμενους. Στις αρχές της δεκαετίας του ’60 ο Δ. Κούστας μαζί με τον Νικόλαο Γρηγορίου ίδρυσαν την ναυτιλιακή εταιρεία Roumeli Shipping αγόρασαν το πρώτο τους πλοίο, το οποίο ονόμασαν «Αμαλία». Η εταιρεία το 1966 διαχειρίζονταν τρία πλοία. Το έτος 1970 ο Δ. Κούστας αγόρασε το σύνολο της εταιρείας και μέσα σε πέντε χρόνια δημιούργησε ένα στόλο από πέντε πλοία που η χωρητικότητά τους ήταν 35.000 τόνων. Μετά την μεταπολίτευση η εταιρεία μετονομάσθηκε σε Danaos Shipping. Το 1981, παραμονές της μεγάλης ναυτιλιακής κρίσης ο Δ. Κούστας κράτησε ένα πλοίο, το «Ιωάννης» και προέβη στη ναυπήγηση τριών πλοίων, τα οποία παρέλαβε το 1984.Το 1987 ο Ι. Κούστας ανέλαβε τον απόλυτο έλεγχο της εταιρείας. Εκείνη την εποχή διαχειριζόταν τρία πλοία φορτηγά, τα οποία ουσιαστικά εκτελούσαν δρομολόγια τακτικών γραμμών. Τρία χρόνια μετά, το 1990, ο Ι. Κούστας αποφασίζει να κάνει την μεγάλη στροφή. Αγόρασε επτά πλοία μεταφοράς κοντέηνερς 2.700 teu, τα οποία τα ναύλωσε στην εταιρεία της Κορέας Hanjin για πέντε χρόνια. Το έτος 2000 η Danaos διέθετε 17 πλοία, χωρητικότητας 720.000 τόνων. Το 2003 παρήγγειλε την κατασκευή πλοίων μεταφοράς 8.100 teu.Ο Ι. Κούστας ανήσυχος και πάντα δημιουργικός μελέτησε τις δυνατότητες που διαμορφώνονταν στις διεθνείς χρηματαγορές. Έτσι, το 2006 σχεδίασε την εισαγωγή της Danaos στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Στις 5 Οκτωβρίου 2006, η εταιρία ολοκλήρωσε επιτυχώς τη δημόσια εγγραφή της με διάθεση 10.250.000 κοινών μετοχών της, με τιμή διαθέσεως στα 21 δολάρια ανά μετοχή και άντλησε περίπου 198,2 εκατ. Δολάρια και οι μετοχές της άρχισαν από την 6 Οκτωβρίου 2006 να διαπραγματεύονται στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης.Με κεφαλαιοποίησή που προσέγγισε τα 1,2 δις δολάρια και στόλο 27 πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνολικής χωρητικότητας 116.115 TEUs, η Danaos έγινε η μεγαλύτερη εταιρία του κλάδου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εισηγμένη σε Αμερικανικό Χρηματιστήριο.Στην πρώτη του δήλωση, μετά την εισαγωγή της εταιρείας στο NYSE, ο Δρ. Ιωάννης Κούστας, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Danaos Corporation δήλωσε φανερά ικανοποιημένος από το εγχείρημά του: «η εισαγωγή των μετοχών μας στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης σηματοδοτεί ένα στρατηγικά σημαντικό σταθμό στην ανάπτυξη της εταιρίας μας. Το γεγονός ότι η Danaos εισήχθη στο χρηματιστήριο δεν είναι απλώς μια αναγνώριση της μέχρι τώρα επιτυχούς πορείας μας, αλλά αναμένεται να συμβάλλει σημαντικά στη συνεχή ανάπτυξη της εταιρίας μας. Το Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης αποτελεί την κύρια επιλογή για τις σημαντικότερες εταιρίες σε παγκόσμια κλίμακα και είμαστε ιδιαιτέρως ικανοποιημένοι που γίναμε μέλος του. Θέλουμε να ευχαριστήσουμε την επενδυτική κοινότητα για την ιδιαιτέρως θετική ανταπόκρισή τους στη Δημόσια Εγγραφή μας. Θα συνεχίσουμε τις προσπάθειές μας με στόχο να μεγιστοποιήσουμε την μετοχική μας αξία μέσω όχι μόνο της ποιότητας των ναυτιλιακών μας υπηρεσιών αλλά επίσης και μέσω της ποιότητας της εταιρικής μας διακυβέρνησης και των επενδυτικών μας σχέσεων».Αμέσως μετά ο Έλληνες εφοπλιστής ενίσχυσε τους δεσμούς του με την Ελλάδα, αφού ολοκλήρωσε μέσα στο 2006 το υπερσύγχρονο κτιριακό συγκρότημα ιδιόκτητων γραφείων στην Ακτή Κονδύλη, στην καρδιά του Πειραιά, αναβαθμίζοντας την υποβαθμισμένη περιοχή του Πειραιά.
Παραμονές των Χριστουγέννων του 2007 παρήγγειλε στα ναυπηγεία πέντε πλοία – μαμούθ, τα οποία μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς κοντέινερ στον κόσμο Τα πλοία αυτά θα μπορούν να μεταφέρουν 12.600 teus το καθένα.Τον Ιανουάριο του 2008 ο Ι. Κούστας αγόρασε τρία πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, καταβάλλοντας 90 εκατ. δολάρια. H εισηγμένη στο αμερικανικό χρηματιστήριο ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακή εταιρεία αγόρασε τα πλοία Hyundai Progress, Hyundai Bridge και Hyundai Highway, τα οποία είναι συνολικής χωρητικότητας 2.200 TEU το κάθε ένα και ναυπηγήθηκαν το 1998 στα ναυπηγεία της Hyundai Heavy Industries.Η εταιρεία Danaos υλοποιεί ένα μεγάλο επενδυτικό πρόγραμμα που αριθμεί συνολικά 34 πλοία μεταφοράς κοντέινερ στα ναυπηγεία Hyundai Samho Heavy Industries, τα οποία θα παραδοθούν σταδιακά μέχρι τον Αύγουστο του 2011. Η επένδυση προσεγγίζει το 1 δισ. δολάρια. Ο Ι. Κούστας για το ναυπηγικό αυτό πρόγραμμα δήλωσε: «έχουμε παραγγείλει τον μεγαλύτερο σε μέγεθος στόλο πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Επίσης έχουμε κανονίσει 12ετή ναυλοσύμφωνα σε αυξημένες τιμές με μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο και για τα πέντε σκάφη τα οποία είναι προγραμματισμένα να παραδοθούν το 2011. Με αυτή την παραγγελία η εταιρεία επαναβεβαιώνει τη θέση ως μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες κοντέινερ παγκοσμίως».Ο Ι. Κούστας αυτή την περίοδο πραγματοποιεί μία από τις μεγαλύτερες επενδύσεις στη γειτονική μας χώρα, τη Βουλγαρία, που σύμφωνα με πληροφορίες θα προσεγγίσει τα 200 εκατομμύρια δολάρια για την κατασκευή εμπορικού κέντρου. Η εταιρεία του Ι. Κούστα, Danaos Shipping, έχει εξασφαλίσει 50 στρέμματα, έξι χιλιόμετρα, από το κέντρο της Σόφιας στη Βουλγαρία, προκειμένου να κατασκευάσει κτίριο, που θα διαθέτει 250.000 τετραγωνικά μέτρα στεγασμένα. Η επένδυση αυτή, που γίνεται σε συνεργασία με κατασκευαστικές εταιρείες και με Τράπεζες, φιλοδοξεί να κατασκευάσει στη Σόφια, ένα σύγχρονο κτίριο, που θα στεγάζει γραφεία και μαγαζιά, τα οποία στη συνέχεια θα πωληθούν και θα ενοικιάζονται. Τελευταία ο Ι. Κούστας ασχολείται και με τα κοινά της ναυτιλίας, αφού συμμετέχει στο διοικητικό συμβούλιο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Η ναυτιλία περιμένει από τον επιστήμονα – εφοπλιστή και άλλες πρωτοβουλίες που θα εδραιώσουν την ναυτιλιακή κυριαρχία των Ελλήνων στα πέρατα του κόσμου.

Νίκος Πατέρας

Νίκος Πατέρας


Μία από τις παλαιότερες ναυτικές οικογένειες της χώρας είναι η οικογένεια Πατέρα που κατάγεται από το μικρό νησάκι του Αιγαίου, τις Οινούσες. Το νησί αυτό, που είναι δίπλα από τη Χίο έχει αναδείξει τα μεγαλύτερα ονόματα του ελληνικού εφοπλισμού. Ο Νικόλας Διαμαντή Πατέρας είναι εφοπλιστής έβδομης γενιάς και διαχειρίζεται έναν από τους μεγαλύτερους στόλους. Τον τελευταίο καιρό το όνομά του ακούγεται συχνά και συνδέεται με το ενδιαφέρον του να ασχοληθεί με επιχειρήσεις των Media, αλλά και με τις Τράπεζες.
Δημοσιεύματα τον φέρουν, πότε να διεκδικεί την Γενική Τράπεζα και πρόσφατα το Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο. Παλαιότερα ασχολήθηκε και με τον Εθνικό Πειραιώς, του οποίου υπήρξε για μια περίοδο πρόεδρός του, αλλά το πέρασμα του ήταν σύντομο. Στην αρχή του 2000 διέθετε με την εταιρεία του Pacific & Atlantic ένα στόλο που αποτελείτο από 50 πλοία, Bulk Carriers, Containers και Multipurpose, αλλά στους πρώτους μήνες του Millennium τα είχε πωλήσει όλα τα πλοία, αποκομίζοντας μεγάλα κέρδη από τις υπεραξίες των πλοίων.Το στρατηγείο του βρίσκεται στο κέντρο της Αθήνας, σχεδόν απέναντι από τη Βουλή των Ελλήνων, και είναι μια τρανή απόδειξη της αντίληψης του για τη ζωή και της κοσμοθεωρίας του. Εκκεντρικός, θεωρείται από τους στενούς φίλους της υπουργού Εξωτερικών κ. Ντόρας Μπακογιάννη και πολλές επιχειρηματικές του κινήσεις συνδέονται με τα φιλόδοξα σχέδια της θυγατέρας του Κ. Μητσοτάκη. Ο Νικόλας Δ. Πατέρας γεννήθηκε στην Αθήνα, το έτος 1963, όπου και τελείωσε τις βασικές του σπουδές. Στη συνέχεια φοίτησε στο City of London Polytechnic και ειδικεύθηκε σε θέματα ναυτιλίας. Κατά το χρονικό διάστημα 1986-92 εργάσθηκε κοντά στον πατέρα του Διαμαντή και στην οικογενειακή ναυτιλιακή εταιρεία Pateras Brothers Limited στην οποία συμμετείχε και ο θείος του Ιωάννης Δ. Πατέρας. Το 1992, σε ηλικία 29 ετών, ίδρυσε την δική του εταιρεία Pacific and Atlantic Corporation, που είχε έδρα στην Ακτή Μιαούλη. Τα πρώτα του βήματα ξεκίνησαν με «προίκα» έξι φορτηγών πλοίων και κοντέηνερ. Στα μέσα του 1999 ο στόλος της εταιρείας είχε φθάσει τα 27 πλοία. Το ίδιο έτος εξέδωσε στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης ένα ομολογιακό δάνειο 150 εκατ. δολαρίων με σκοπό την περαπέρα της ναυτιλιακής εταιρείας. Με κεφάλαιο 150 εκ. δολαρίων, ο ετήσιος τζίρος της εταιρείας ήταν 50 εκατ. δολάρια. Τότε πίστευε ότι η «η μόνη δυσκολία για την ανάπτυξη είναι η εξεύρεση εξειδικευμένων στελεχών» και έλεγε χαρακτηριστικά: «να φανταστείτε ότι την εταιρεία μας, με τόσα κεφάλαια, την τρέχουμε μόνον 35 άτομα».Από τις πρώτες εμπειρίες του στα καράβια ήταν όταν μπάρκαρε ως δόκιμος για δύο συνεχή καλοκαίρια με πλοία της οικογενειακής εταιρείας. Το ένα ταξίδι ήταν στην Ιαπωνία και το άλλο στη Νότιο Αμερική, εμπειρίες που δύσκολα τις ξεχνά. Μάλιστα έχει πει: «Το πρώτο που χρειάζεται είναι ένας νέος για να ασχοληθεί μ τον εφοπλισμό είναι να σπουδάσει Ναυτικό Δίκαιο, το δεύτερο είναι να μπαρκάρει ως δόκιμος και το τρίτο είναι να επιλέξει ικανούς και έμπειρους συνεργάτες». Ο Ν. Δ. Πατέρας όλα αυτά τα χρόνια δεν έδειξε ότι είναι φίλος της ελληνικής σημαίας. Τα πλοία του συνήθως φέρουν τη σημαία Κύπρου και Μάλτας. Για την πρακτική του αυτή επιλογή υποστηρίζει: «Δεν υπάρχει ο παλιός ρομαντισμός και η αναζήτηση της περιπέτειας. Απέμειναν μόνον οι υψηλοί μισθοί. Η αγάπη για το επάγγελμα λείπει. Οι ναυτικοί βλέπουν πια τη θητεία τους πάνω στο πλοίο κάτι σαν στρατιωτική θητεία. Παλιά ήταν σαν οικογένεια και είμαι ευτυχής που πρόλαβα να ζήσω αυτή την ατμόσφαιρα. Από το 1980-81 που πρωτομπαρκάρισα ως σήμερα η ατμόσφαιρα έχει αλλάξει πολύ. Αγοράζουμε ένα πλοίο, επενδύουμε τόσα χρήματα, γυρίζει τον κόσμο και το έχουμε εμπιστευθεί σε ανθρώπους που πιθανόν δεν τους έχουμε γνωρίσει ποτέ ή μπορεί και να μην κάνουν καλά τη δουλειά τους. Γι' αυτό και εμείς δημιουργήσαμε μια ομάδα από τρεις αρχιπλοιάρχους και τρεις αρχιμηχανικούς που είναι συνεχώς μέσα σε ένα αεροπλάνο και πηγαίνουν να ελέγξουν το καλώς έχειν των πλοίων μας». Για το μέλλον της ναυτιλίας έχει προβλέψει ότι: «στα επόμενα 20 - 30 χρόνια, η ναυτιλία κατά 90% θα ελέγχεται από τους Ασιάτες. Αλλά υπάρχουν και συνεχείς έλεγχοι για την τήρηση πολύ αυστηρών κανόνων ασφάλειας και ποιότητας του πλοίου. Λίγοι θα μπορέσουν να ακολουθήσουν. Χρειάζονται επενδύσεις σε νεότευκτα πλοία και νέα νοοτροπία για σωστή διαχείριση. Εμείς που έχουμε καινούργια πλοία αντιμετωπίζουμε με αισιοδοξία το μέλλον. Αλλά υπάρχει ανοικτός ορίζοντας για να δημιουργηθούν και νέοι εφοπλιστές. Είναι πιο εύκολο από πριν. Γιατί σήμερα η ναυτιλία έχει να κάνει περισσότερο με χρηματοοικονομικά θέματα και λιγότερο με την παράδοση».Αναλύοντας τη φιλοσοφία του για τα πλοία και τη ζωή έχει δηλώσει: «Ο πατέρας μου και ο θείος μου είχαν μία θεωρία. Είτε έχει 15 πλοία είτε έχεις 50 πλοία μια μερίδα παστίτσιο θα έτρωγες» και προσέθεσε: «Η αλήθεια είναι ότι όσα περισσότερα πλοία έχει τόσο λιγότερο χρόνο μπορείς να αφιερώσεις στον εαυτό σου και στην οικογένειά σου».Η ναυτιλιακή εταιρεία Pacific & Atlantic Corporation, η οποία μέσα σε μια δωδεκαετία απέκτησε και διαχειρίστηκε περίπου 108 ποντοπόρα πλοία μεταφέροντας δεκάδες εκατομύρια τόννους φορτίων σε όλα τα μέρη του κόσμου, δημιουργώντας χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας, ενώ συνέβαλλε σημαντικά στην ελληνική οικονομία με την εισροή συναλλάγματος από τη δραστηριότητα της. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το έτος 2002 ήταν η τρίτη σε αριθμό πλοίων διαχειρίστρια εταιρεία στο χώρο της ελληνόκτητης ναυτιλίας με στόλο 50 πλοίων, απασχολούσε 1. 500 ναυτικούς στα πλοία της και προσωπικό 120 ατόμων στα γραφεία της.Πρόδρομος της ναυτιλιακής οικογένειας είναι ο Ιωάννης Πατέρας, που γεννήθηκε το 1770 και πέθανε το 1840. Οι γιοί του Ιωάννη (1858- 1930), Βασίλειος, Γεώργιος και Νικόλας (1890 - 1953), ασχολήθηκαν και με την ατμήρη ναυτιλία από το 1925 με το ατμόπλοιο "ΚΩΣΤΗΣ" ενώ το 1937 απέκτησαν το "ΔΙΡΦΥΣ" το οποίο τορπιλίστηκε στη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Μετά το τέλος του πολέμου, οι τρεις αδελφοί αγόρασαν το 1947 το νεότερο φορτηγό τύπου liberty "ΔΙΡΦΥΣ" το οποίο θεμελίωσε τις νέες βάσεις της οικογένειας στην ποντοπόρο ναυτιλία. Μετά το θάνατο του ενός των αδελφών, του Νικόλα Πατέρα, το 1953, οι γιοί του Ιωάννης (1931-2000) και Διαμαντής ( που γεννήθηκε το 1933) ίδρυσαν την εταιρεία Pateras Brothers Ltd., η οποία από το 1957 μέχρι το 1986 απέκτησε και διαχειρίστηκε 30 φορτηγά πλοία.

Νίκος Πατέρας

Νίκος Πατέρας


Μία από τις παλαιότερες ναυτικές οικογένειες της χώρας είναι η οικογένεια Πατέρα που κατάγεται από το μικρό νησάκι του Αιγαίου, τις Οινούσες. Το νησί αυτό, που είναι δίπλα από τη Χίο έχει αναδείξει τα μεγαλύτερα ονόματα του ελληνικού εφοπλισμού. Ο Νικόλας Διαμαντή Πατέρας είναι εφοπλιστής έβδομης γενιάς και διαχειρίζεται έναν από τους μεγαλύτερους στόλους. Τον τελευταίο καιρό το όνομά του ακούγεται συχνά και συνδέεται με το ενδιαφέρον του να ασχοληθεί με επιχειρήσεις των Media, αλλά και με τις Τράπεζες.
Δημοσιεύματα τον φέρουν, πότε να διεκδικεί την Γενική Τράπεζα και πρόσφατα το Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο. Παλαιότερα ασχολήθηκε και με τον Εθνικό Πειραιώς, του οποίου υπήρξε για μια περίοδο πρόεδρός του, αλλά το πέρασμα του ήταν σύντομο. Στην αρχή του 2000 διέθετε με την εταιρεία του Pacific & Atlantic ένα στόλο που αποτελείτο από 50 πλοία, Bulk Carriers, Containers και Multipurpose, αλλά στους πρώτους μήνες του Millennium τα είχε πωλήσει όλα τα πλοία, αποκομίζοντας μεγάλα κέρδη από τις υπεραξίες των πλοίων.Το στρατηγείο του βρίσκεται στο κέντρο της Αθήνας, σχεδόν απέναντι από τη Βουλή των Ελλήνων, και είναι μια τρανή απόδειξη της αντίληψης του για τη ζωή και της κοσμοθεωρίας του. Εκκεντρικός, θεωρείται από τους στενούς φίλους της υπουργού Εξωτερικών κ. Ντόρας Μπακογιάννη και πολλές επιχειρηματικές του κινήσεις συνδέονται με τα φιλόδοξα σχέδια της θυγατέρας του Κ. Μητσοτάκη. Ο Νικόλας Δ. Πατέρας γεννήθηκε στην Αθήνα, το έτος 1963, όπου και τελείωσε τις βασικές του σπουδές. Στη συνέχεια φοίτησε στο City of London Polytechnic και ειδικεύθηκε σε θέματα ναυτιλίας. Κατά το χρονικό διάστημα 1986-92 εργάσθηκε κοντά στον πατέρα του Διαμαντή και στην οικογενειακή ναυτιλιακή εταιρεία Pateras Brothers Limited στην οποία συμμετείχε και ο θείος του Ιωάννης Δ. Πατέρας. Το 1992, σε ηλικία 29 ετών, ίδρυσε την δική του εταιρεία Pacific and Atlantic Corporation, που είχε έδρα στην Ακτή Μιαούλη. Τα πρώτα του βήματα ξεκίνησαν με «προίκα» έξι φορτηγών πλοίων και κοντέηνερ. Στα μέσα του 1999 ο στόλος της εταιρείας είχε φθάσει τα 27 πλοία. Το ίδιο έτος εξέδωσε στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης ένα ομολογιακό δάνειο 150 εκατ. δολαρίων με σκοπό την περαπέρα της ναυτιλιακής εταιρείας. Με κεφάλαιο 150 εκ. δολαρίων, ο ετήσιος τζίρος της εταιρείας ήταν 50 εκατ. δολάρια. Τότε πίστευε ότι η «η μόνη δυσκολία για την ανάπτυξη είναι η εξεύρεση εξειδικευμένων στελεχών» και έλεγε χαρακτηριστικά: «να φανταστείτε ότι την εταιρεία μας, με τόσα κεφάλαια, την τρέχουμε μόνον 35 άτομα».Από τις πρώτες εμπειρίες του στα καράβια ήταν όταν μπάρκαρε ως δόκιμος για δύο συνεχή καλοκαίρια με πλοία της οικογενειακής εταιρείας. Το ένα ταξίδι ήταν στην Ιαπωνία και το άλλο στη Νότιο Αμερική, εμπειρίες που δύσκολα τις ξεχνά. Μάλιστα έχει πει: «Το πρώτο που χρειάζεται είναι ένας νέος για να ασχοληθεί μ τον εφοπλισμό είναι να σπουδάσει Ναυτικό Δίκαιο, το δεύτερο είναι να μπαρκάρει ως δόκιμος και το τρίτο είναι να επιλέξει ικανούς και έμπειρους συνεργάτες». Ο Ν. Δ. Πατέρας όλα αυτά τα χρόνια δεν έδειξε ότι είναι φίλος της ελληνικής σημαίας. Τα πλοία του συνήθως φέρουν τη σημαία Κύπρου και Μάλτας. Για την πρακτική του αυτή επιλογή υποστηρίζει: «Δεν υπάρχει ο παλιός ρομαντισμός και η αναζήτηση της περιπέτειας. Απέμειναν μόνον οι υψηλοί μισθοί. Η αγάπη για το επάγγελμα λείπει. Οι ναυτικοί βλέπουν πια τη θητεία τους πάνω στο πλοίο κάτι σαν στρατιωτική θητεία. Παλιά ήταν σαν οικογένεια και είμαι ευτυχής που πρόλαβα να ζήσω αυτή την ατμόσφαιρα. Από το 1980-81 που πρωτομπαρκάρισα ως σήμερα η ατμόσφαιρα έχει αλλάξει πολύ. Αγοράζουμε ένα πλοίο, επενδύουμε τόσα χρήματα, γυρίζει τον κόσμο και το έχουμε εμπιστευθεί σε ανθρώπους που πιθανόν δεν τους έχουμε γνωρίσει ποτέ ή μπορεί και να μην κάνουν καλά τη δουλειά τους. Γι' αυτό και εμείς δημιουργήσαμε μια ομάδα από τρεις αρχιπλοιάρχους και τρεις αρχιμηχανικούς που είναι συνεχώς μέσα σε ένα αεροπλάνο και πηγαίνουν να ελέγξουν το καλώς έχειν των πλοίων μας». Για το μέλλον της ναυτιλίας έχει προβλέψει ότι: «στα επόμενα 20 - 30 χρόνια, η ναυτιλία κατά 90% θα ελέγχεται από τους Ασιάτες. Αλλά υπάρχουν και συνεχείς έλεγχοι για την τήρηση πολύ αυστηρών κανόνων ασφάλειας και ποιότητας του πλοίου. Λίγοι θα μπορέσουν να ακολουθήσουν. Χρειάζονται επενδύσεις σε νεότευκτα πλοία και νέα νοοτροπία για σωστή διαχείριση. Εμείς που έχουμε καινούργια πλοία αντιμετωπίζουμε με αισιοδοξία το μέλλον. Αλλά υπάρχει ανοικτός ορίζοντας για να δημιουργηθούν και νέοι εφοπλιστές. Είναι πιο εύκολο από πριν. Γιατί σήμερα η ναυτιλία έχει να κάνει περισσότερο με χρηματοοικονομικά θέματα και λιγότερο με την παράδοση».Αναλύοντας τη φιλοσοφία του για τα πλοία και τη ζωή έχει δηλώσει: «Ο πατέρας μου και ο θείος μου είχαν μία θεωρία. Είτε έχει 15 πλοία είτε έχεις 50 πλοία μια μερίδα παστίτσιο θα έτρωγες» και προσέθεσε: «Η αλήθεια είναι ότι όσα περισσότερα πλοία έχει τόσο λιγότερο χρόνο μπορείς να αφιερώσεις στον εαυτό σου και στην οικογένειά σου».Η ναυτιλιακή εταιρεία Pacific & Atlantic Corporation, η οποία μέσα σε μια δωδεκαετία απέκτησε και διαχειρίστηκε περίπου 108 ποντοπόρα πλοία μεταφέροντας δεκάδες εκατομύρια τόννους φορτίων σε όλα τα μέρη του κόσμου, δημιουργώντας χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας, ενώ συνέβαλλε σημαντικά στην ελληνική οικονομία με την εισροή συναλλάγματος από τη δραστηριότητα της. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το έτος 2002 ήταν η τρίτη σε αριθμό πλοίων διαχειρίστρια εταιρεία στο χώρο της ελληνόκτητης ναυτιλίας με στόλο 50 πλοίων, απασχολούσε 1. 500 ναυτικούς στα πλοία της και προσωπικό 120 ατόμων στα γραφεία της.Πρόδρομος της ναυτιλιακής οικογένειας είναι ο Ιωάννης Πατέρας, που γεννήθηκε το 1770 και πέθανε το 1840. Οι γιοί του Ιωάννη (1858- 1930), Βασίλειος, Γεώργιος και Νικόλας (1890 - 1953), ασχολήθηκαν και με την ατμήρη ναυτιλία από το 1925 με το ατμόπλοιο "ΚΩΣΤΗΣ" ενώ το 1937 απέκτησαν το "ΔΙΡΦΥΣ" το οποίο τορπιλίστηκε στη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Μετά το τέλος του πολέμου, οι τρεις αδελφοί αγόρασαν το 1947 το νεότερο φορτηγό τύπου liberty "ΔΙΡΦΥΣ" το οποίο θεμελίωσε τις νέες βάσεις της οικογένειας στην ποντοπόρο ναυτιλία. Μετά το θάνατο του ενός των αδελφών, του Νικόλα Πατέρα, το 1953, οι γιοί του Ιωάννης (1931-2000) και Διαμαντής ( που γεννήθηκε το 1933) ίδρυσαν την εταιρεία Pateras Brothers Ltd., η οποία από το 1957 μέχρι το 1986 απέκτησε και διαχειρίστηκε 30 φορτηγά πλοία.

Γεράσιμος Στρίντζης

Γεράσιμος Στρίντζης


Ο Γεράσιμος Στρίντζης είναι από τις μεγαλύτερες φυσιογνωμίες της ελληνικής ακτοπλοΐας, αφού ήταν ο άνθρωπος που για τρεις δεκαετίες ως πλοιοκτήτης γιγάντωσε την Strintzis Lines, ενώ τα τελευταία χρόνια ως μάνατζερ χάραξε με το δικό του προσωπικό του στίγμα την πορεία και της Blue Star Ferries και της Hellenic Seaways.
Με την κίνηση του να θέσει τον εαυτό του εκτός της HSW δεν ξάφνιασε τους παροικούντες στην Ακτή Μιαούλη. Είναι ένας άνθρωπος που πάντοτε διατυπώνει ευθέως και με παρρησία την άποψή του και το κυριότερο είναι ασυμβίβαστος με τις αρχές του. Ένας ασυμβίβαστος Κεφαλονίτης όπως επισημαίνουν οι φίλοι του που τον γνωρίζουν από μικρό παιδί. Ο Γεράσιμος Στρίντζης, που είναι γιος του Δημητρίου Στρίντζη και της Μαρίας Λούζη, ήταν μέλος του διοικητικού συμβουλίου του Ναυτικού Επιμελητηρίου, καθώς επίσης και αντιπρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας και αντιπρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Επιβατηγών Πλοίων. . Γεννήθηκε στο Ληξούρι της Κεφαλονιάς και φοίτησε στο London School of Foreign Trade. Εργάσθηκε για πρώτη φορά στην εταιρεία το 1971. Ακολούθως έγινε διευθύνων σύμβουλος και μετά πρόεδρος της οικογενειακής ναυτιλιακής επιχείρησης. Ο Γεράσιμος Στρίντζης είναι από τα φωτισμένα μυαλά της Ακτή Μιαούλη. Διακρίνεται για την ευγένεια και για τις πρωτοποριακές ιδέες του.
Το πρώτο ναυτικό κειμήλιο της η οικογένεια Στρίντζη το απόκτησε το 1897. Πρόκειται για ένα έγγραφο εθνικότητας του πρώτου πλοίου του προπάππου του Κωνσταντίνου Αντωνίου Στρίντζη. Πρόκειται για το ιστιοφόρο «Αγία Βαρβάρα», το οποίο μετέφερε εμπορεύματα και ταξιδιώτες στον Πειραιά, στην Πάτρα, στα νότια νησιά και στην Ιταλία. Το «Άγιος Γεράσιμος» μπορούσε να μεταφέρει 40 IX αυτοκίνητα ή 9 μικρά φορτηγά, είχε ταχύτητα 14 μίλια και εκτελούσε δρομολόγια μεταξύ Πάτρας - Σάμης σε 4 ώρες. Η καταγωγή της οικογένειας Στρίντζη είναι από το Ληξούρι της Κεφαλονιάς. Πιθανόν οι προγονοί να ήρθαν από την Ιταλία γιατί το όνομα έχει ιταλική ρίζα.Στην ακτοπλοΐα οι Στριντζαίοι μπήκαν το 1960, δρομολογώντας το επιβατηγό πλοίο «Άγιος Γεράσιμος» στη γραμμή Πάτρα - Σάμη Κεφαλονιάς - Ιθάκη. Εμπνευστής της ιδέας ήταν ο πατέρας του Δημήτριος και ο θείος του Αντώνιος. Πέντε χρόνια αργότερα, η εταιρεία, το 1965 ναυπηγεί το φέριμποτ «Κεφαλληνία». Το σκάφος αυτό ήταν το πρώτο επιβατηγό — οχη¬ματαγωγό — πλοίο κλειστού τύπου και δρομολογήθηκε στις ακτο¬πλοϊκές συγκοινωνίες.Το 1972 κατασκεύασαν το Ferry boat «Ιόνιον». Το ένα πλοίο ερχό¬ταν μετά το άλλο. Το 1976 αγοράσθηκε το «Ionian Star». To 1978 το «Αίνος». Το 1981 το «Ionian Victory».To 1985 το «Επτάνησος», το 1986 το «Δήλος» και το «Ionian Sun». To 1987 το «Ionian Galaxy». To 1988 η εταιρεία απόκτησε δύο πλοία το «Ionian Fantasy» και το «Ionian Harmony». To 1990 απόκτησε το «Ionian Island». To 1991 η εταιρεία αγόρασε το F/B «Ishikari», το μεγαλύτερο σε μήκος πλοίο τότε της Ευρώπης. Το πώλησε όμως σχεδόν αμέσως στις «Μινωικές Γραμμές». Το ίδιο έτος δρομολόγησε το «Superferry», το 1992 δρομολόγησε το «Superferry II». To 1993, ίδρυσε τη θυγατρική εταιρεία «Strintzis Lines Ireland Limited» και εξαγοράζει την Ιρλανδική ακτοπλοϊκή εταιρεία «Swansea - Cork Car Ferries Limited».To 1994, η «Strintzis Lines» αγόρασε το πλοίο «Via Ligure», το οποίο ονόμασε «Ionian Star». To πλοίο αυτό ανήκε στην εταιρεία Viamare. To σκάφος αυτό αγοράσθηκε έναντι 31,5 εκατομμυρίων δολαρίων και ήταν ναυπηγημένο το 1992. Τον Ιούνιο του 1995 δρομολογεί το επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο «Κεφαλονιά» στη γραμμή Πάτρα, Σάμη, Ιθάκη. Το πλοίο αυτό μετασκευάσθηκε στην Ελλάδα. Το συνολικό κόστος της αγοράς και της επισκευής του έφθασε τα 13 εκατομμύρια δολάρια. Το πλοίο μετέφερε 1.000 επιβάτες, 250 IX, 60 φορτηγά. Ένα μήνα αργότερα, τον Ιούλιο του 1995 η εταιρεία δρομολόγησε το νεότευκτο catamaran, το οποίο ονομάσθηκε «Seajet 1». Το ταχύπλοο αυτό σκάφος συνέδεσε τη Ραφήνα με τα νησιά της Άνδρου, της Τήνου, της Μυκόνου, της Πάρου, της Νάξου και της Αμοργού.Το πλοίο κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Oskarshanns VARY AB της Σουηδίας έναντι 6,5 εκατομμυρίων δολαρίων και αναπτύσσει ταχύτητα 40 μιλίων, έχει μήκος 42 μέτρα, πλάτος 10 μέτρα και χωρητικότητα 400 επιβάτες.To Δεκέμβριο του 1992 ο εφοπλιστής Περικλής Παναγόπουλος αγόρασε ένα σημαντικό πακέτο της εταιρείας Strintzis. Τότε το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας αυξήθηκε κατά 3 δισεκατομμύρια δραχμές. Τον επόμενο χρόνο, τα μέλη της οικογένειας αγόρασαν και πάλι το σύνολο των μετοχών της εταιρείας. Το 1994 η εταιρεία κάνει ένα μεγάλο άλμα. Ο Γεράσιμος Στρίντζης πρωτοστατεί ώστε να εισαχθούν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες στο Χρηματιστήριο Αξιών. Με ενέργειες του διαμορφώνεται το θεσμικό πλαίσιο. Στις 5 Απριλίου 1994 η Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς ενέκρινε την εισαγωγή της εταιρείας στο Χρηματιστήριο.Με απόφαση της η εταιρεία αύξησε το μετοχικό της κεφάλαιο κατά 3.720.000 νέες μετοχές. Η τιμή διάθεσης της κάθε μετοχής ήταν 1.250 δραχμές. Το ίδιο έτος η εταιρεία εισήχθη στο Χρηματιστήριο και τον Ιούνιο άρχισε η διαπραγμάτευση της μετοχής της.Ήταν η πρώτη ακτοπλοϊκή εταιρεία που άνοιξε την πόρτα της Σοφοκλέους. Μετά ακολούθησαν η ΔΑΝΕ και ΝΕ Λέσβου. Στο τέλος του 1994, η εταιρεία Strintzis Lines έρχεται σε επαφή με την Minoan Lines, βασική ανταγωνίστρια εταιρεία στη γραμμή της Αδριατικής και αποφασίζουν να συνεργασθούν.Έτσι την 1η Ιανουαρίου του 1995 ξεκίνησαν ενιαία δρομολόγια και κοινή συνεκμετάλλευση έντεκα πλοίων τους, κυριαρχώντας στη γραμμή αυτή.Το 1989 τάραξε τα νερά διατυπώνοντας την άποψη να επεκταθεί το λιμάνι του Πειραιά προς την περιοχή του Νέου Φαλήρου. Προηγουμένως ζήτησε την απομάκρυνση όλων των φορτηγών πλοίων από τον Πειραιά και την μετεξέλιξή του σε καθαρά επιβατηγό λιμάνι. Η δεύτερη του αυτή σκέψη υλοποιήθηκε μετά από έξι περίπου χρόνια.Αργότερα, βλέποντας ότι τα επιβατηγά πλοία φορτώνονται από τις άδειες σκοπιμότητας με πολλά άγονα νησιά, προκαλώντας δυσλειτουργίες στα πλοία και οικονομικά αδιέξοδα, διατυπώνει την ιδέα για τη δημιουργία εφεδρικών πλοίων.Μάλιστα διευκρινίζοντας την έννοια του εφεδρικού πλοίου, υπογράμμιζε: «Η έννοια του εφεδρικού πλοίου είναι ότι ο πλοιοκτήτης δεν θα έχει την υποχρέωση επάνδρωσης και εκτέλεσης δρομολογίων επί εννέα μήνες, αλλά από όσο διάστημα οι ανάγκες το επιβάλλουν».Αργότερα, συλλαμβάνει την ιδέα της εισδοχής των ακτοπλοϊκών εταιρειών στο Χρηματιστήριο. Μετά από πολύμηνες προσπάθειες και παρά τις επιφυλάξεις της η διοίκηση του Χρηματιστηρίου αποδέχεται και διαμορφώνει τελικά το πλαίσιο της εισαγωγής ακτο¬πλοϊκών εταιρειών στη Σοφοκλέους.Ο Γεράσιμος Στρίντζης πρωτοστάτησε στη δημιουργία κοινοπραξιών. Πράγμα που πέτυχε στη γραμμή της Ραφήνας, μαζί με τους εφοπλιστές Μίμη Αγούδημο και Γιώργο Βεντούρη. Αργότερα ίδρυσε τη συνεκμετάλλευση των πλοίων με την Minoan Lines και τέλος βοήθησε στη συνεργασία των εταιρειών ΔΑΝΕ και G. A. Ferries στη γραμμή της Δωδεκανήσου.Ο Γεράσιμος Στρίντζης είναι ένας από τους παλαιότερους και πιο έμπειρος μάνατζερ στην ελληνική ακτοπλοΐα. Θήτευσε πάνω από τρεις δεκαετίες στην ομώνυμη εταιρεία ως πλοιοκτήτης, επικεφαλής μιας οικογένειας από την Κεφαλονιά, η οποία επεκτάθηκε από το νησί της σε ολόκληρο το Αιγαίο και την Αδριατική. Η πολύχρονη εμπειρία του στη διαχείριση των ναυτιλιακών εταιρειών, αλλά και στα διοικητικά σχήματα της εκπροσώπησης του εφοπλισμού, τον καθιστούν πλέον «γκουρού» του χώρου του. Όταν στα τέλη της δεκαετίας του 2000, αποφάσισε να πωλήσει, μαζί με τους άλλους συγγενείς του, την Strintzis Lines, παρέμεινε ως κορυφαίος μάναντζερ στην εταιρεία, που μετέπειτα, ύστερα από πέντε χρόνια, ονομάσθηκε Blue Star Ferries. Ωστόσο, αποχώρησε τον Ιούνιο του 2004 από την εταιρεία και στη συνέχεια τόλμησε και ανέλαβε τις τύχες της Hellas Flying Dolphins, την οποία μετονόμασε σε Hellenic Seaways και την οδήγησε στην οικονομική ανάπτυξη και στον πλήρη εκσυγχρονισμό του στόλου της. Στις 10 Απριλίου του 2008 παραιτήθηκε από τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου της HSW και τώρα οι θαλάσσιοι δρόμοι του είναι και πάλι ανοιχτοί…
» login to post comments

Γιώργος Αλ. Γράτσος

Γιώργος Αλ. Γράτσος

Ο Γιώργος Αλ. Γράτσος, ο σημερινός πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος κατάγεται από το νησί του Οδυσσέα και ως απόγονος του πολυμήχανου αυτού ταξιδευτή και θαλασσοπόρου συνεχίζει επάξια τη ναυτική πορεία του.
Τα τελευταία χρόνια βρίσκεται στο τιμόνι του ανώτερου συλλογικού οργάνου του εφοπλισμού, που στις τάξεις του περιλαμβάνει όλες τις κατηγορίες των πλοίων. Ουσιαστικά ο Γ. Αλ. Γράτσος στις δύο θητείες του στο Ν.Ε.Ε έχει αναλάβει το ρόλο του εκπροσώπου του ελληνικού εφοπλισμού και γενικότερα της ναυτιλίας. Η φωνή του και συχνά πυκνά από την αρθρογραφία του στην παραδοσιακή εφημερίδα «Εστία» θίγει, αναδεικνύει, καυτηριάζει, προτείνει λύσεις για τα θέματα της ελληνικής ναυτιλίας. Το όνομα Γράτσου είναι σχεδόν ταυτισμένο με το Ναυτικό Επιμελετήριο, αφού και ο πατέρας υπηρέτησε επί 14 χρόνια τον θεσμό της ναυτιλίας και τώρα ο γιος θα συμπληρώσει οσονούπω τα 8 χρόνια στη θέση του προέδρου.Πρόδρομος της ναυτιλιακής παράδοσης είναι ο Γεώργιος Γράτσος που γεννήθηκε το 1869. Έγινε πλοίαρχος και το 1907 μαζί με τα αδέλφια της γυναίκας του, Πολυξένης, το γένος Δρακούλη αγόρασαν έξι πλοία, στα οποία έδωσαν ιστορικά ονόματα του νησιού τους. Τα πλοία ονομάσθηκαν «Οδυσσεύς», «Μέντωρ», «Τηλέμαχος», «Πολύκτωρ», «Μήριτος» και «Λαέρτης». Το 1924, ο Γεώργιος Γράτσος, ίδρυσε δική του εταιρεία, μαζί με τα τέσσερα παιδιά του. Τον Κωνσταντίνο που γεννήθηκε το 1902 είχε ειδίκευση στα ναυτι¬λιακά και διεδραμάτισε αποφασιστικό ρόλο στην εξασφάλιση των 100 Liberties από τους Έλληνες εφοπλιστές. Τον Πάνο, που γεννήθηκε το 1908 και ο οποίος συμμετείχε και αυτός στην οικο¬γενειακή ναυτιλιακή εταιρεία. Τον Δημήτριο που γεννήθηκε το 1904 και πέθανε το 1984. Και τον Άλκιμο.Ο Άλκιμος Γράτσος, διετέλεσε πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος επί 14 συνεχή χρόνια, από τον Ιούλιο 1963 μέχρι τον Ιανουάριο του 1977 και υπήρξε από τις μεγαλύτερες φυσιογνωμίες του ελληνικού εφοπλισμού μεταπολεμικά. Γεννήθηκε στην Ιθάκη το 1907 στην Ιθάκη. Σπούδασε στο Πανεπιστήμιο Αθηνών και της Ζυρίχης, όπου και αναγορεύτηκε διδάκτωρ της Χημικής Σχολής. Διετέλεσε και αντιπρόεδρος στην Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, ενώ συμμε¬τείχε στα διοικητικά συμβούλια της επί 22 χρόνια. Ο Άλκιμος Γράτσος, εκτός από τη ναυτιλία δραστηριοποιήθηκε και στη Βιομηχανία. Ίδρυσε τη βιομηχανία χαρουπιών ΒΙΧΑΡ. Στη διάρκεια της Κατοχής, ανέπτυξε αντιστασιακή δραστηριότητα και συνελήφθη από τους Γερμανούς και φυλακίσθηκε στις φυλακές Αβέρωφ, από τον Νοέμβριο του 1941 μέχρι τον Ιανουάριο του 1942, με την κατηγορία ότι «υπέθαλψε στρατιώτες της Βρετανικής Αυτοκρατορίας». Αθωώθηκε από το Στρατοδικείο και αποφυλακίσθηκε. Το 1950 εξελέγη μέλος της Ε.Ε.Ε. και παρέμεινε μέχρι το 1961. Την περίοδο 1971 – 1974 ορίσθηκε αντιπρόεδρος της. Όπως αναφέρουν ιστορικοί της ναυτιλίας ήταν «ένας από τους οραματιστές της μεγάλης ελληνικής ναυτιλίας». Πέθανε στις 23 Ιουλίου 1987.Ο Γεώργιος Αλ. Γράτσος γεννήθηκε στις 5 Δεκεμβρίου του 1942, και εξελέξη για πρώτη φορά στις 16 Φεβρουαρίου 1996 πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και ανέλαβε ξανά την προεδρία μετά τον ξαφνικό θάνατο του Σπύρου Αλεξανδράτου. Είναι απόφοιτος του Κολλεγίου Αθηνών. Σπούδασε Ναυπηγός-Μηχανολόγος στο ΜΙΤ της Αμερικής.Ο Γεώργιος Αλ. Γράτσος πιστεύει ότι «οι εφοπλιστές είναι πρωταγωνιστές στην εξωστρέφεια». Την άποψη του αυτή την στηρίζει στο εξής επιχείρημα: «Η ναυτιλία είναι εκ της φύσεώς της εξωστρεφής και παγκοσμιοποιημένη, ιδίως η Ελληνική ναυτιλία που είναι η μεγαλύτερη στον κόσμο». «Ξέρουμε, πιστεύουμε και είμαστε πρωταγωνιστές στην εξωστρέφεια», επισημαίνει συχνά ο πρόεδρος του Ν.Ε.Ε.. Σ τη νέα του θητεία, έχει καταθέσει προς την ελληνική κυβέρνηση επανειλημμένες προτάσεις, υπομνήματα και μελέτες και ολοκληρωμένο σχεδιασμό,, ώστε ο Πειραιάς, να μετεξελιχθεί σε ναυτιλιακό και οικονομικό κέντρο, καθώς να ενισχυθεί η εξέλιξη όλων των λιμανιών της χώρας μας, αλλά και η δημιουργία άλλων, ως διαμετακομιστικά κέντρα της Ανατολικής Μεσογείου, τού Ευξείνου Πόντου και των Βαλκανίων.Ο Γ. Γράτσος ωστόσο πιστεύει ότι πολλά πρέπει να γίνουν ακόμα για να μπορέσει ή Ελληνική (Ελληνικής σημαίας και Ελληνόκτητη) ναυτιλία να συνεχίσει να είναι στην κορυφή της παγκόσμιας κατάταξης και να προσφέρει το δυνατόν περισσότερα σε όφελος της Εθνικής οικονομίας. Βασικό στοιχείο, υποστηρίζει, είναι η ύπαρξη επαρκούς αριθμού κατάλληλα εκπαιδευμένων, με γνώσεις αιχμής, Ελλήνων αξιωματικών για να μην χαθεί η ποιοτική Ελληνική ναυτική τεχνογνωσία και με αυτήν, σύντομα, η ναυτιλία μας. Σήμερα, τονίζει, οι ελλείψεις καταλλήλων Ελλήνων αξιωματικών είναι ανησυχητικές και εξηγεί: «πολλοί συνάδελφοι για να κινήσουν τα πλοία τους προσανατολίζονται όλο και περισσότερο στη χρησιμοποίηση ξένων αξιωματικών. Αυτό μακροχρόνια θα βλάψει την Ελληνική οικονομία».Ο Γ. Γράτσος πιστεύει ότι «το ΝΕΕ θα μπορούσε να είναι ο πολυτιμότερος σύμβουλος της Πολιτείας για την ανάπτυξή της ναυτιλίας και έτσι να αποφευχθούν οι γνωστοί μικροπολιτικοί σκόπελοι που μαστίζουν την Ελληνική οικονομία». Επίσης υποστηρίζει ότι «ευχή όλων είναι η Ελλάδα να γίνει το οικονομικό και ναυτιλιακό κέντρο της Μεσογείου» και προσθέτει: «με «ευχές όμως αυγά δεν βάφονται. Η ναυτιλία αγοράζει υπηρεσίες. Για να μεγιστοποιηθούν τα οφέλη για την Ελλάδα πρέπει οι υπηρεσίες αυτές να εξυπηρετούν τις ανάγκες της και να έχουν την απαραίτητη ποιότητα. Ατυχώς στην Ελλάδα δεν κατορθώσαμε να αναπτύξουμε, στον απαραίτητο εκείνο βαθμό, και να πείσουμε για την εδραίωση υπηρεσιών που θα χρησιμοποιούσε η ναυτιλία, όπως άλλες χώρες με μικρότερη από εμάς ναυτιλία. Δεν έχουμε καταφέρει να διατηρήσουμε ανταγωνιστική ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία για, ως φαίνεται, συντεχνιακούς λόγους αν και υπάρχει από παλαιότερα η υποδομή. Ας σημειωθεί ότι η θέση της Ελλάδος πλεονεκτεί στην περιοχή. Με κατάλληλα κίνητρα θα μπορούσαμε παράλληλα να αναπτύξουμε και άλλες περί το πλοίο ελαφρές βιομηχανίες».Ο Γ. Γράτσος δείχνει ιδιαίτερη ευαισθησία στην ιστορία της ναυτιλίας και με παράπονο υποστηρίζει: «Παρ’ όλη την μακραίωνη ναυτική μας ιστορία δεν έχουμε δημιουργήσει αντίστοιχο μητροπολιτικό Ναυτικό Μουσείο το οποίο να καταγράφει και να εκθέτει για τις επόμενες γενιές την ναυτική ιστορία της Ελλάδας, και να προσελκύει το ενδιαφέρον τρίτων. Τα σημερινά εκθέματα, αλλά και οι χώροι που στεγάζονται, δεν είναι αντάξια της πρώτης ναυτιλίας του κόσμου, αλλά ούτε και της προσφοράς της στην Ελλάδα. Ο χώρος για την δημιουργία ενός τέτοιου Μουσείου έχει παραχωρηθεί εδώ και πολλά χρόνια στο Άλσος Ναυτικής Παράδοσης όπου δυστυχώς όμως, μέχρι σήμερα, υπάρχουν μόνο πλωτά εκθέματα ελλείψει χρημάτων για την ανέγερση του Μουσείου». Μιλώντας την Ημέρα του Ελληνικού Εμπορικού Ναυτικού στις 30 Μαρτίου 2007 ο Γ. Γράτσος αναγνώρισε ότι «το Ελληνικό εμπορικό ναυτικό είναι δημιούργημα του Ελληνικού επιχειρηματικού δαιμονίου σε συνδυασμό με την ναυτοσύνη των Ελλήνων ναυτικών». Αυτό είναι μια μεγάλη αλήθεια και ταυτόχρονα και μια παρακαταθήκη για το μέλλον.

Αλφαβητικά όλα τα ονόματα των Ελλήνων Εφοπλιστών

Αλφαβητικά όλα τα ονόματα των Ελλήνων Εφοπλιστών


Αγγελάκης Γεώργιος
Αγγελάκης Ιωάννης
Αγγελάκης Νικόλαος Αγγελικούσης Αντώνης Αγγελικούσης Ιωάννης Αγγελόπουλος Ανάργυρος Αγγελόπουλος ΘεόδωροςΑγγελόπουλος ΚωνσταντίνοςΑγαπητός ΑντώνιοςΑγαπητός ΒασίλειοςΑγαπητός ΙωάννηςΑγαπητός ΚώσταςΑγούδημος Γ. ΑλέξανδροςΑγούδημος Δ. ΑλέξανδροςΑγούδημος ΔημήτριοςΑγούδημος Γεράσιμος
Αγγελάκης ΓεώργιοςΑγγελάκης ΙωάννηςΑγγελάκης ΝικόλαοςΑγγελικούσης ΑντώνηςΑγγελικούσης ΙωάννηςΑγγελόπουλος ΑνάργυροςΑγ γελόπουλος ΘεόδωροςΑγγελόπουλος ΚωνσταντίνοςΑγαπητός ΑντώνιοςΑγαπητός ΒασίλειοςΑγαπητός ΙωάννηςΑγαπητός ΚώσταςΑγούδημος Γ. ΑλέξανδροςΑγούδημος Δ. ΑλέξανδροςΑγούδημος ΔημήτριοςΑγούδημος ΓεράσιμοςΑλαφούζος ΑριστείδηςΑλαφούζος ΘεμιστοκλήςΑλαφούζος ΙωάννηςΑλεβίζος ΓεώργιοςΑλεξανδράτος ΣπυρίδωνΑνδριανόπουλος ΑνδρέαςΑναστασίου ΑναστάσιοςΑπόδιακος ΝικόλαοςΑναστασιάδης ΔημήτριοςΑνδρεάδης ΣτρατήςΑνδρεάδης ΑλέξανδροΑνδρεάδης ΓεώργιοΑντωνίου Ιωάννης
Βαλλιάνος ΠαναγήςΒαλμάς ΝικόλαοςΒαρβάκης ΙωάννηςΒαρδαβάς ΙούλιοςΒαρδαβάς ΕμμανουήλΒαρβατές ΝικόλαοςΒαρδινογιάννης ΒαρδήςΒαρδινογιάννης ΓεώργιοςΒαρδινογιάννης ΘεόδωροςΒαρδινογιάννης Β. ΙωάννηςΒαρδινογιάννης Ι. ΙωάννηςΒαρδινογιάννης Ι. ΙωσήφΒαρδινογιάννης ΝίκοςΒαρουξάκης ΊωνΒατικιώτης ΝικόλαοςΒάτης ΘεόφιλοςΒάτης ΙωάννηςΒαφειάς ΧάρηςΒαφειάς ΝικόλαοςΒενιάμης ΘεόδωροςΒενιζέλος ΝικήταςΒεντούρης ΑντώνηςΒεντούρης ΑπόστολοςΒεντούρης ΓεώργιοςΒεντούρης ΕυάγγελοςΒεντούρης ΚωνσταντίνοςΒερνίκος ΑλέξανδροςΒερνίκος ΓεώργιοςΒερνίκου ΜαρίναΒερνίκος ΝικόλαοςΒεργωτής ΓεώργιοςΒλασσόπουλος ΝικόλαοςΒογιαζίδης Θρασύβουλος
Γαβριήλ ΓΓεωργιόπουλος ΠήτερΓεωργόπουλος ΦώτηςΓιαβρίδης ΙωάννηςΓιανναγάς ΓιώργοςΓιαννουλάτος ΠαναγήςΓλύπτης ΕυάγγελοςΓκούμας ΕυτύχιοςΓκούμας ΙωάννηςΓκούμας ΓκίκαςΓράτσος ΓεώργιοςΓρέγος ΙωάννηςΓρέγος ? Μουργινάκης ΓεώργιοςΓουλανδρής ΆγγελοςΓουλανδρής ΑλέξανδροςΓουλανδρής ΒασίλειοςΓουλανδρής Ι. ΒασίλειοςΓουλανδρής Π. ΒασίλειοςΓουλανδρής ΙωάννηςΓουλανδρής Β. ΙωάννηςΓουλανδρής ΚωνσταντίνοςΓουλανδρής ΛεωνίδαςΓουλανδρής Ι. ΛεωνίδαςΓουλανδρής ΝικόλαοςΓουλανδρής Π. ΝικόλαοςΓουλανδρή ? Χορν ΆνναΓουλανδρή ΕλίζαΓουλανδρή ΝίκηΓουρδομιχάλης ΕυστάθιοςΓουρδομιχάλης ΔρακούληςΓούτος ΓεώργιοςΓυφτάκης Γεώργιος
Δαλακούρας ΓεώργιοςΔάμπασης ΔημοσθένηςΔραγνής ΠαρασκευάςΔιαμαντίδης ΔιαμαντήςΔρακόπουλος ΓεώργιοςΔρακόπουλος ΚωνσταντίνοςΔρακοπούλου Άννα
Εμπειρίκος ΑλκιβιάδηςΕμπειρίκος ΑνδρέαςΕμπειρίκος ΕπαμεινώνδαςΕμπειρίκος ΕπαμεινώνδαςΕμπειρίκος Λ. ΚωνσταντίνοςΕπιφανειάδης ΝίκοςΕυγενίδης ΕυγένιοςΕυγενίδης ? Βερνίκος ΝικόλαοςΕυγενίδης ? Δημητριάδης ΛεωνίδαςΕυθυμιάδης ΚώσταςΕυθυμίου ΝικόλαοςΕυσταθίου ΝικόλαοςΕυσταθιάδης Νικόλαος
Ζαμπέλας ΑπόστολοςΖαχάρης ΒασίληςΖησιμάτος ΠαναγήςΖολώτας Μιχαήλ
Θεοδωρακόπουλος ΙωάννηςΘεοδωρίκας ΔημήτριοςΘεοδωρίκα ΧριστίναΘεοχαράκης ΒασίληςΘεοδωρίδης ΆρηςΘεραπιώτης
Ιγγλέσης ΔημήτριοςΙωαννίδης ΜιχάληςΙωαννίδης Παύλος
Καβουνίδης ΝικόλαοςΚαλλίκης ΙωακείμΚαλλιμανόπουλος ΓρηγόρηςΚαλλιμανόπουλος ΠερικλήςΚαλογεράτος ΓεράσιμοςΚαλομοτούσηςΚανελλάκης ΧρήστοςΚαρράς ΙωάννηςΚαρράς ΚωνσταντίνοςΚαρράς ΜιχάληςΚαρασταμάτης ΔημήτριοςΚαραγεώργης ΑριστομένηςΚαραγεώργης ΜιχάληςΚαραφοτιάς ΘεόφιλοςΚαρνέσης ΣπυρίδωνΚασσιώτης ΓεώργιοςΚατούνης ΣτέλιοςΚαρούσης ΔημήτρηςΚαμπάνης ΖαννήςΚατσογιώργης ΜιχαήλΚέρτσικωφ ΕρρίκοςΚέδρος ΤρύφωνΚιοσέογλου ΧαράλαμποςΚολλίντζας ΕυάγγελοςΚονιαλίδης ΝικόλαοςΚοτζιάς ΝικόλαοςΚούστας ΙωάννηςΚούτσης ΙωάννηςΚούλουθρος ΙωάννηςΚωνσταντόπουλος ΘεόδωροςΚομνηνός ΑντώνιοςΚομνηνός ΚωνσταντίνοςΚολλάκης ΜιχάληςΚουλουκουντής ΜανώληςΚουμάνταρος ΓεώργιοςΚουρεμένος ΓεώργιοςΚυριακού ΜίνωςΚυριακούλης ΣταύροςΚυριακούλης ΘεοφάνηςΚυριακούλης ΣπυρίδωνΚυρτάτας ΑνδρέαςΚυρτάτας ΑντώνιοςΚωνσταντακόπουλος ΒασίλειοςΚωνσταντακόπουλος ΚωνσταντίνοςΚωντσταντακόπουλος ΑχιλλέαςΚωνσταντακόπουλος Χρήστος
Λαναράς ΓεώργιοςΛάτσης ΙωάννηςΛάτσης ΣπυρίδωνΛάτση ΜαριάνναΛάτση ΜαργαρίταΛάτση ΕριέτταΛαιμός ΑνδρέαςΛαιμός ΓεώργιοςΛαιμός ΝικόλαςΛαιμός Παντελής - ΛέωνΛασκαρίδης ΠάνοςΛασκαρίδης ΑθανάσιοςΛεμός ΚωνσταντίνοςΛεμός ΛέωνΛεμός ΜάρκοςΛιβανός Γεώργιος του ΠανταζήΛιβανός Γεώργιος του ΣταύρουΛιβανός Πήτερ του ΓεωργίουΛιβανός ΣταύροςΛελάκης ΑντώνηςΛεφάκης ΙωάννηςΛεφάκης ΙωσήφΛουίζου ΚωστάκηςΛούζης ΆγγελοςΛεβεντάκης ΔημήτρηςΛελάκης ΑντώνηςΛεκανίδης ΔημήτριοςΛεντούδης ΙωάννηςΛιγνός ΓεώργιοςΛογοθέτης ΕπαμεινώνδαςΛυκιαρδόπουλος ΝικόλαοςΛύρας ΙωάννηςΛω ΚωστήςΛω Ματθαίος
Μαλτέζος ΒασίλειοςΜαλτέζος ΕυάγγελοςΜαμιδάκης ΓεώργιοςΜαμιδάκης ΚυριάκοςΜαμιδάκης ΝικόλαοςΜανιός ΔημήτρηςΜανιός ΒασίληςΜανιού ΛίζαΜανιαδάκης ΑντώνηςΜανούσης ΦώτηςΜανουηλίδης ΑθανάσιοςΜαρινάκης ΕυάγγελοςΜαρινάκης ΜιλτιάδηςΜαρκαντωνάκης ΙωάννηςΜαρκεσίνης ΔημήτριοςΜαρτίνος ΑθανάσιοςΜαρτίνος ΑνδρέαςΜαρτίνος ΚωνσταντίνοςΜαμιδάκης ΚυριάκοςΜαργαρώνης ΠαντελήςΜάρκου ΝίκοςΜάτσας ΛουκάςΜάτσας ΓιώργοςΜαυρακάκης ΙωάννηςΜαυρολέων ΔημήτριοςΜαυρολέων ΚάρλοςΜεθενίτης ΜελέτηςΜελισσνίδης ΔημήτριοςΜίχαλος ΚωνσταντίνοςΜουνδρέας ΝικόλαοςΜούσκας ΖήνωνΜπακολίτσας ΑναστάσιοςΜποδοσάκης ? Αθανασιάδης Πρόδρομος
Νταϊφάς ΣταύροςΝιάρχος ΣταύροςΝιάρχος ΣπυρίδωνΝιάρχος ΦίλιπποςΝομικός ΔημήτριοςΝομικός ΛουκάςΝομικός ΝικόλαοςΝικολάου ΝίκοςΝεγροπόντης Δημήτρης
Ξυλάς Μιχάλης
Οικονόμου Γιώργος
Παπαχρηστίδης ΒασίλειοςΠαπαχρηστίδης ΦρίξοςΠαππαδάκης ΑντώνιοςΠαππαδάκης ΝικόλαοςΠαππαδάκης ΓεώργιοςΠαπαδημητρίου ΣτυλιανόςΠαπαδημητρίουΠαναγόπουλος ΑλέξανδροςΠαναγόπουλος ΠερικλήςΠαλαιοκρασσάς ΣταμάτιοςΠατέρας ΓεώργιοςΠατέρας ΝικόλαοςΠερατικός ΚωστήςΠερατικός ΜιχάληςΠιστιόλης ΕυάγγελοςΠοθητός ΕυάγγελοςΠολέμης ΑδαμάντιοςΠολέμης ΣπυρίδωνΠοταμιάνος ΑναστάσιοςΠοταμιάνος ΑνδρέαςΠοταμιάνος ΓεώργιοςΠουλίδης ΓεώργιοςΠουλίδης ΦώτηςΠνευματικός ΆγγελοςΠαληός ΣυμεώνΠαναγιωτίδης ΓαβριήλΠαπαγεωργίου ΗλίαςΠαπαδημητρίου ΔημήτριοςΠαπαλιός ΝικόλαοςΠάππας ΤομΠίττας ΝικόλαοςΠοντικός Ηλίας
Ρέστης ΒίκτωρΡίγγας ΚωνσταντίνοςΡούσσος ΓεώργιοςΡούσσος ΣταύροςΡοδοκανάκης
Σαμωνάς ΙωάννηςΣιγάλας ΑλέξανδροςΣιτινάς ΝικόλαοςΣκούφαλος ΜακάριοςΣούτος ΝικόλαοςΣταθάτος ΔημήτριοςΣταφυλαπάτης ΘεμιστοκλήςΣτραβελάκης ΙωάννηςΣύμπουρας ΝικόλαοςΣφηνιάς ΠαντελήςΣαρλής ΜιχάληςΣτρίντζης ΓεράσιμοςΣτρίντζης Παναγής
Τάττος ΝικόλαοςΤζανετάτος ΓεωργοευάγγελοςΤρικόγλου ΕλευθέριοςΤσαβλίρης ΑλέξανδροςΤσαβλίρης ΑνδρέαςΤσαβλίρης ΓεώργιοςΤσαβλίρης ΝικόλαοςΤσάγγαρης ΜιχαήλΤσακίρογλου ΔάκηςΤσικόπουλος ΜιχάληςΤεργιάζος ΘεόδωροςΤραυλός ΜάριοςΤραυλού ΜελίναΤσάκος ΠαναγιώτηςΤσάκος ΝικόλαοςΤσάκου ΜαρίαΤεργιάζος ΘεόδωροςΤεργιάζος ΛεόντιοςΤυπάλδος ΣπυρίδωνΤυπάλδος Χαράλαμπος
Φόρος ΜάρκοςΦραγκίστας ΑχιλλέαςΦραγκίστας ΝικόλαοςΦράγκος ΝικόλαοςΦράγκος ΙωάννηςΦράγκου ΑγγελικήΦραγκουδάκης Φραγκίσκος
Χαλκούσης ΑχιλλέαςΧανδρής ΑντώνιοςΧανδρής ΔημήτριοςΧατζηελευθεριάδης ΓρηγόρηςΧατζηπατέρας ΙωάννηςΧατζηϊωάννου ΛουκάςΧατζηϊωάννου ΣτέλιοςΧατζηϊωάννου ΠόλυςΧατζηπατέρα ΚλέλιαΩνάσης ΑριστοτέληςΩνάσης ΑλέξανδροςΩνάση ΑθηνάΩνάση Χριστίνα

Πάνος Λασκαρίδης

Πάνος Λασκαρίδης

Οι επενδύσεις του μεγαλοεφοπλιστή κ. Πάνου Λασκαρίδη, του αδελφού του Θανάση και γενικότερα της οικογένειας Λασκαρίδη στη θάλασσα και στην ξηρά την τελευταία εβδομάδα υπερέβησαν τα 150 εκατομμύρια ευρώ, ενώ αν συνυπολογισθούν και οι επενδύσεις που έγιναν τον τελευταίο χρόνο, το ποσό αυτό διαμορφώνεται στα 250 εκατ. ευρώ (από τα οποία τα 165 εκατ. ευρώ στην ακτοπλοΐα).
Η εντυπωσιακή κίνηση της αγοράς του πακέτου μετοχών που κατείχε ο κ. Π. Παναγόπουλος στις Μινωικές Γραμμές, που τον κατέστησαν απόλυτο κυρίαρχο στην πολυμετοχική εταιρεία του Ηρακλείου, συνοδεύτηκε μόλις προχθές από την εξασφάλιση και του 51,82% (28.713.620 μετοχές) της Elmec στην τιμή των 3 ευρώ ανά μετοχή.Η εταιρεία ανήκε στον κ. Σαμ Φάις και την κυρία Λούση Φάις και τώρα ο κ. Π. Λασκαρίδης αναμένεται να προχωρήσει στην υποβολή δημόσιας πρότασης προκειμένου να αποκτήσει μέχρι και το 100% των μετοχών της εταιρείας, όπως επιβάλλεται και από τις σχετικές διατάξεις της νομοθεσίας.
Οι προσδοκίες απότις νέες επενδύσειςΕτσι τώρα ο εφοπλιστής διαθέτει, από τις τελευταίες αγορές, το 37% της Hellenic Seaways, το 27,5% των Μινωικών Γραμμών και το 51,82% της Elmec. Οι επιθετικές επιχειρηματικές αυτές κινήσεις ήταν αναμενόμενες, από το γεγονός ότι ο κ. Π. Λασκαρίδης είχε υψηλή ρευστότητα, ύστερα από την πώληση των καζίνων. Για την Elmec, ο κ. Π. Λασκαρίδης πιστεύει ότι «έχει στην κατοχή της πολλά ακίνητα και υπάρχουν τρομακτικές προϋποθέσεις ανάπτυξής της», ενώ δραστηριοποιείται σε έναν κλάδο που είναι καινούργιος στην Ελλάδα. Ομως, η μεγάλη του αγάπη παραμένει η θάλασσα, όπου οι δύο επενδύσεις του στη Hellenic και στη Minoan περιμένουν να «αναδείξουν τις κρυφές τους υπεραξίες» όπως ομολογεί ο ίδιος. Ισως ο πρίγκιπας της Κνωσού, που είναι ζωγραφισμένος στα φουγάρα της πολυμετοχικής εταιρείας του Ηρακλείου, να εμπνεύσει τον κ. Πάνο Λασκαρίδη και τις μελλοντικές του κινήσεις. Ο κ. Πάνος Λασκαρίδης διαθέτει 68 πλοία διαφόρων τύπων, κυρίως όμως δέκα δεξαμενόπλοια και ο μεγαλύτερος αριθμός των πλοίων του είναι αλιευτικά - ψυγεία. Ομως, παρ' όλο που έχει ελάχιστα πλοία στην ελληνική σημαία, επενδύει συνεχώς στην Ελλάδα, σε μεγάλες μπίζνες, όπως είναι τα καζίνα και τα ξενοδοχεία.
Δουλειές από την Κίναέως τα νησιά ΦόκλαντΘεωρείται ένας από τους μεγαλύτερους Ελληνες εφοπλιστές, με πολυσχιδείς επαγγελματικές δραστηριότητες στην Ελλάδα και το εξωτερικό, που εκτείνονται από την Κίνα και φθάνουν μέχρι και τα νησιά Φόκλαντ. Ισως είναι ο μοναδικός Ελληνας που ασχολείται ταυτόχρονα με τόσα διαφορετικά πράγματα: Τη διακίνηση πετρελαίου, φυσικού αερίου, με την αλιεία και τη μεταφορά τους με πλοία - ψυγεία, με ναυπηγεία, με αεροπλάνα, με ξενοδοχεία, με καζίνα και τελευταία με τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Ορκο βέβαια δεν παίρνω, αν ασχολείται και με άλλα επαγγέλματα και για το πώς γεμίζει τις υπόλοιπες ελεύθερες ώρες της ζωής του. Πάντως, καθημερινά επικοινωνεί με όλο τον κόσμο, δεδομένου ότι διαθέτει γραφεία στην Αθήνα, στο Λας Πάλμας, στο Λονδίνο, στο Αμβούργο, στο Σιάτλ, στο Πουσάν, στη Σαγκάη και σε άλλες πόλεις όπου διαθέτει δίκτυο συνεργατών.
Το ξεκίνημα, η πορεία και τα μελλοντικά σχέδια του εφοπλιστή
Από τα πλοία ψυγεία στα ναυπηγεία, τα καζίνα και την ακτοπλοΐα
Γενάρχης της ναυτιλιακής οικογένειας είναι ο πατέρας του κ. Π. Λασκαρίδη, Κωνσταντίνος Λασκαρίδης, ο οποίος σπούδασε προπολεμικά στη Γερμανία υδροβιολογία, ιχθυολογία και εφαρμοσμένη αλιεία. Δύσκολα χρόνια τότε, αφού ο Αδόλφος Χίτλερ μεσουρανούσε και επεδίωκε το Uber Alles. Αμέσως μετά τη λήξη του εμφυλίου πολέμου, ο Κ. Λασκαρίδης συνεργάσθηκε με τον Ν. Παρασκευαΐδη, που είχε το πρώτο αλιευτικό πλοίο «Ευρυδίκη» και διέθετε και χώρους κατάψυξης. Πολλές γενιές Ελλήνων μεγάλωσαν με τα «κατεψυγμένα ψάρια Ευρυδίκης». Το 1955 ο Κωνσταντίνος συνεταιρίσθηκε με τον Ντίνο Δοξιάδη και ίδρυσαν την εταιρεία «Ζέφυρος», που δραστηριοποιήθηκε με πέντε αλιευτικά πλοία. Το 1967 αρχίζει η αυτόνομη ναυτιλιακή δραστηριότητα της οικογένειας, ενώ από το 1970, τα παιδιά του Θανάσης και Πάνος ασχολήθηκαν και αυτά με την οικογενειακή επιχείρηση.
Στα βήματα του πατέρα τουΟ κ. Πάνος Λασκαρίδης ακολούθησε τα βήματα του πατέρα του, αφού και αυτός σπούδασε στη Γερμανία. Πειθαρχημένος, λιγομίλητος, συγκροτημένος, νυμφεύθηκε την Αγγλίδα κυρία Μαριλένα Κουμπς και απέκτησε τέσσερα παιδιά, τρία κορίτσια και ένα αγόρι και ο αδελφός του Θανάσης την κόρη τού Κ. Βοβολίνη, Αλεξάνδρα, η οποία ασχολείται με τις εκδόσεις «Κέρκυρα» που είναι δημιούργημα του πατέρα της. Το 1974, μαζί με τον αδελφό του Θανάση, ο Πάνος, απέκτησε το πρώτο του πλοίο ψυγείο. Μέσα σε δεκαπέντε χρόνια ανέβασαν τον αριθμό των πλοίων τους στα 80 και συμπεριελήφθησαν στους 30 μεγαλύτερους Ελληνες εφοπλιστές. Εκτός από τη διαχείριση πλοίων, ο Πάνος αγόρασε και λειτουργεί δύο ναυπηγεία, το «Astican» στα Κανάρια Νησιά και το «Santander» στη βόρειο Ισπανία.Μετά την κατάρρευση του υπαρκτού σοσιαλισμού, η οικογενειακή επιχείρηση εξαγόρασε την εταιρεία Riga Transport Fleet, που διαθέτει πλοία κατάψυξης. Επίσης διαθέτει το 25% της εταιρείας Stanley Services, που ίδρυσε η κυβέρνηση των Falklands για να ενισχύσει την οικονομία των νησιών μετά τον πόλεμο. Η εταιρεία αυτή έχει το αποκλειστικό προνόμιο για ανεφοδιασμό των πλοίων στα χωρικά ύδατα των νησιών.Μαζί με τον αδελφό του συμμετείχαν στην κοινοπραξία που επένδυσε στα καζίνα της Θεσσαλονίκης και της Πάρνηθας και στο ξενοδοχείο «Μεγάλη Βρετανία». Το 1999 ο όμιλος Λασκαρίδη αγόρασε την αεροπορική εταιρεία Cronus και τον Οκτώβριο του 2001 η εταιρεία αυτή συγχωνεύθηκε με την Aegean του ομίλου Βασιλάκη, διατηρώντας το 26% του μετοχικού κεφαλαίου.Ο κ. Π. Λασκαρίδης πριν από δύο χρόνια πώλησε δεκατέσσερα πλοία και γέμισε τα ταμεία του με το ποσό των 150 εκατομμυρίων δολαρίων. Επίσης, εξασφάλισε άλλα 350 εκατομμύρια δολάρια για την προσεχή πενταετία, υπογράφοντας με την κινεζική εταιρεία Sangai Deep Seo Fisheries, για τη μεταφορά καυσίμων και πωλήσεις ψαριών. Θα μεταφέρει 1 εκατ. τόνους ψάρια σκουμπρί τον χρόνο. Σήμερα, αναμφισβήτητα, είναι το νέο πρόσωπο στον χώρο της ακτοπλοΐας και ο νέος ισχυρός άνδρας.
Το όραμα για την ακτοπλοΐαΕκτός από την οικογενειακή ναυτιλιακή επιχείρηση Lavinia, που είναι εγκατεστημένη στην Κηφισιά, στο παλαιό ξενοδοχείο «Σέσιλ», ασχολήθηκε με την ακτοπλοΐα το 1998, όταν εμπιστεύθηκε τα χρήματά του στον Παντελή Σφηνιά, που δημιουργούσε τότε τη Minoan Flying Dolphins. Ολα δείχνουν ότι από εγκλωβισμένος επενδυτής της ακτοπλοΐας μετεξελίσσεται σε στρατηγικό οραματιστή του χώρου, ενώ πρέπει να αναμένονται και άλλες επιχειρηματικές κινήσεις του τόσο στη θάλασσα, όσο και στην ξηρά. Πιστεύει ότι «οι δύο εταιρείες, οι Μινωικές Γραμμές και η Hellenic Seaways, πρέπει να λειτουργήσουν ως όμιλος για να υπάρξουν συνέργειες και οικονομίες κλίμακος». Αλλωστε, σήμερα το πρωί θα παραστεί στη γενική συνέλευση των μετόχων των Μινωικών Γραμμών και θα προβεί στις πρώτες του δηλώσεις ως μεγαλομέτοχος και απόλυτος άρχων της εταιρείας.

Βίκτωρ Ρέστης

Βίκτωρ Ρέστης

Ο κ. Βίκτωρ Ρέστης θεωρείται ένας από τους μεγαλύτερους Ελληνες εφοπλιστές, αφού διαθέτει 70 πλοία, αλλά όχι με την ελληνική σημαία, ωστόσο το τελευταίο διάστημα επενδύει συνεχώς σε ελληνικές εταιρείες είτε είναι εισηγμένες στο Χρηματιστήριο Αθηνών είτε όχι. Σε ηλικία λίγο πάνω από τα 40 είναι και τραπεζίτης, ασχολείται με τα media, συμμετέχει σε αλλαντοβιομηχανία, παρασκευάζει σούσι, πραγματοποιεί χερσαίες μεταφορές και ελέγχει ποσοστά σε δεκάδες άλλες μικρές και μεγάλες εταιρείες.
Τη ναυτιλιακή οικογενειακή εταιρεία Enterprises Shipping ίδρυσε το 1974 ο πατέρας του Σταμάτης Ρέστης, ο οποίος έζησε για χρόνια στη Νότια Αφρική και πέθανε τον Ιούλιο του 2004. Από τότε ο Βίκτωρ «κατακτά νίκες», άλλωστε το δηλώνει και το όνομά του.Τελευταία επιδεικνύει μια έντονη δραστηριότητα στην Ελλάδα και επενδύει σε συμμετοχές εισηγμένων εταιρειών, όπως στην αλλαντοβιομηχανία ΝΙΚΑΣ, που διαθέτει το 6,5% των μετοχών, αφού κατέβαλε περίπου 8 εκατ. ευρώ και στην F.G. Europe, το 5,5%, αφού έδωσε 3 εκατ. ευρώ. Βέβαια, οι πληροφορίες αναφέρουν ότι το ποσοστό του στη συγκεκριμένη εταιρεία θα αυξηθεί σταδιακά, καθώς ο λόγος που έφερε τον επιχειρηματία στην εταιρεία είναι οι δραστηριότητές της στον τομέα της αιολικής ενέργειας. Επίσης διαθέτει το 35% της εταιρείας Japonica AE, η οποία δραστηριοποιείται στον χώρο των catering και παρασκευάζει κυρίως «σούσι» για τα σουπερμάρκετ και για τα εστιατόρια. Επίσης διαθέτει ποσοστό και στη μεταφορική εταιρεία Imperio.
Τα ναυπηγεία και η ΟλυμπιακήΤον Οκτώβριο του 1991 εξασφάλισε από την Εμπορική Τράπεζα το Ναυπηγείο Περάματος με τίμημα 7,5 εκατ. δολαρίων. Τον Μάιο του 1993 αγόρασε τη Ναυτική Σιδηροβιομηχανία - ΝΑΥΣΙ, έναντι 350 εκατ. δραχμών. Τα δύο ναυπηγεία διέθεταν εκτάσεις 19.500 τ.μ. Τότε ονειρευόταν να ενοποιήσει τους δύο χώρους και να δημιουργήσει μια μεγάλη ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα, ωστόσο το project αυτό δεν προχώρησε και τα αποτελέσματα από τις επενδύσεις αυτές δεν ήταν και τόσο επιτυχή. Τότε ο Βίκτωρας ήταν μόνο 25 χρονών.To 2002 ενδιαφέρθηκε να αγοράσει την Ολυμπιακή Αεροπορία, με την εταιρεία του Golden Aviation και η πρότασή του αφορούσε την αγορά του 70% των μετοχών της νέας εταιρείας που θα δημιουργείτο τότε και προσέφερε το ποσό των 150 εκατ. δολαρίων. Αλλά και αυτή η επενδυτική πρόταση δεν καρποφόρησε γιατί άλλαξαν οι πολιτικές επιλογές της τότε κυβέρνησης του ΠαΣοΚ. Αργότερα δήλωνε ευθαρσώς ότι τον ενδιαφέρει να αγοράσει την Ολυμπιακή μόνος του ή να συμμετάσχει σε ένα επενδυτικό σχήμα που θα εγκρίνει η κυβέρνηση.
Δυναμική είσοδος στα mediaΜία από τις πιο πρόσφατες επιχειρηματικές του κινήσεις είναι η αναγγελία για τη συμμετοχή του στη Multirama, που όπως έγινε γνωστό ο κ. Ρέστης θα καταβάλει στην αύξηση του κεφαλαίου το ποσό των 15 εκατ. ευρώ για την ανάπτυξη της εταιρείας. Η γενική συνέλευση έχει προγραμματισθεί για τις 16 Νοεμβρίου και διευκρινίσθηκε ότι ο εφοπλιστής θα πάρει 1.666.667 νέες μετοχές ονομαστικής αξίας 0,30 ευρώ με τιμή διάθεσης 9 ευρώ ανά μετοχή. Η δυναμική είσοδός του στον χώρο αυτό προεξοφλεί συνδυαστικές κινήσεις, καθώς πρέπει να συνυπολογισθεί ότι είναι και βασικός μέτοχος στην εταιρεία Symphony Εταιρεία Δίσκων ΑΕ, η οποία διαπραγματευόταν παλαιότερα να συμμετάσχει στο μετοχικό κεφάλαιο της Vivere Entertainment Εμπορική και Συμμετοχών ΑΕ.Υπενθυμίζεται ότι ο κ. Ρέστης μπήκε στον χώρο του Τύπου στις 19 Απριλίου 2007, αγοράζοντας ένα μικρό ποσοστό και στη συνέχεια εξασφάλισε το 33,34% της Imako Media, έναντι 11,6 εκατ. ευρώ. Τώρα, η ενασχόλησή του με τα media, η εξασφάλιση των δικαιωμάτων του MTV, του Μαυροβουνίου, της Ρουμανίας, της Κύπρου και της Ελλάδας, η συμμετοχή του στην εκδοτική εταιρεία Ιmako με ποσοστό που υπερβαίνει το 33,34% και η πριν από λίγες ημέρες δημοσιοποίηση της πρόθεσής του να εξασφαλίσει το 20% της αλυσίδας Multirama, σε επικείμενη αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας, η οποία θα γίνει μέσα στον μήνα Νοέμβριο, τον φέρνουν στο επίκεντρο των εξελίξεων και τροφοδοτεί διάφορα σενάρια για τις μελλοντικές του κινήσεις και τις βλέψεις του σε όλα τα Βαλκάνια, σε έναν αναπτυσσόμενο κλάδο.Επίσης φέρεται ότι συνομιλεί με καναλάρχη για την αγορά ενός περιφερειακού τηλεοπτικού σταθμού με έδρα τη Βόρεια Ελλάδα. Πάντως ολοκλήρωσε την αγορά του τηλεοπτικού σταθμού Smart, πρώην TV Πειραιάς που εντάσσεται στο σχέδιο που έχει για τα media.
Στόλος αξίας 6 δισ. δολαρίωνΟσον αφορά την ναυτιλιακή του δραστηριότητα, αυτήν την περίοδο υπολογίζεται ότι διαθέτει περί τα 70 πλοία διαφόρων τύπων και συμμετέχει σε δύο εισηγμένες στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης ναυτιλιακές εταιρείες, παρά το γεγονός ότι πώλησε μέσα στον Οκτώβριο του 2007 εννέα πλοία, από τα οποία εισέπραξε 700 εκατ. δολάρια. Με βάση τις τρέχουσες τιμές η αξία του στόλου του Βίκτωρα Ρέστη υπολογίζεται ότι υπερβαίνει τα 6 δισ. δολάρια!Ο κ. Ρέστης εξακολουθεί επίσης να κατέχει, από το 2006, το 51% της First Business Bank, αφού ματαιώθηκε η προσπάθειά του να πωλήσει το πλειοψηφικό πακέτο στην Aspis Bank του κ. Παύλου Ψωμιάδη, από την οποία αναμενόταν να εισπράξει 130 εκατ. ευρώ περίπου.
Κέρδη ακόμη και μέσα στις αποτυχίεςΤον Ιανουάριο του 2006 η Enterprises Shipping τιμήθηκε με το βραβείο των Lloyd's List Awards ως η καλύτερη εταιρεία με φορτηγά πλοία. Παραλαμβάνοντας το βραβείο ο κ. Ρέστης είπε ότι «ήταν μια δύσκολη χρονιά για μας η οποία στέφθηκε όμως με επιτυχία» και πρόσθεσε με νόημα: «Ο ουρανός δεν είναι το όριο για εμάς» και στη συνέχεια έκανε αναφορά στον πρόωρο χαμό του πατέρα του, λέγοντας: «Ο πατέρας μου έφυγε νωρίς, αλλά θα συνεχίσουμε το όνειρό του».Σήμερα, διαχειρίζεται έναν στόλο από 70 πλοία, από τα οποία τα περισσότερα είναι μεταφοράς ξηρού φορτίου. Πριν από έναν χρόνο είχε κλείσει συμφωνία να κατασκευάσει σε κορεατικά ναυπηγεία δέκα δεξαμενόπλοια, με δικαίωμα να κατασκευάσει άλλα τέσσερα.Η συνολική επένδυση αφορούσε επένδυση 600 εκατ. δολαρίων. Στις αρχές του 2007 παρέλαβε τρία νεότευκτα μεταφοράς ξηρού φορτίου, που η συνολική τους χωρητικότητα θα ανέρχεται σε 53.000 dwt.Τον Ιούλιο του 2005, με τη θυγατρική του εταιρεία Golden Energy, προσπάθησε να αντλήσει κεφάλαια από το χρηματιστήριο του Nasdaq, διαθέτοντας 8 εκατομμύρια μετοχές στην τιμή των 24 με 27 δολαρίων, όμως επειδή κρίθηκε ότι η συγκυρία δεν ήταν καλή, ακύρωσε τις διαδικασίες εισαγωγής.Η προσπάθεια συνεχίσθηκε και τον Σεπτέμβριο του 2005, με στόχο να διαθέσει 7.500.000 μετοχές στην τιμή μεταξύ 19 και 21 δολαρίων, αλλά και πάλι το αποτέλεσμα δεν ήταν ικανοποιητικό και «πάγωσε» για δεύτερη φορά η διαδικασία.Ο κ. Ρέστης δεν έχει πάντοτε επιτυχίες. Ομως, και μέσα στις αποτυχίες, όπως στην περίπτωση της μη ναυπήγησης από τα κινεζικά ναυπηγεία Xiamen τεσσάρων πλοίων, χωρητικότητας 58.000 dwt, που είχε παραγγείλει το 2003, διεκδικεί το κέρδος. Στην προκειμένη περίπτωση απαιτεί να λάβει περίπου 55 εκατ. δολάρια. Πριν λίγες ημέρες πώλησε στη ναυτιλιακή εταιρεία Oceanaut του επίσης Ελληνα εφοπλιστή κ. Χριστόφορου Γεωργάκη, εννέα πλοία, τα οποία θα παραδώσει την προσεχή διετία 2008 - 2009 και πήρε 700 εκατ. δολάρια. Επίσης εξασφάλισε ότι θα πάρει 10,3 εκατ. μετοχές της εισηγμένης εταιρείας Oceanaut, που αντιπροσωπεύουν το 30% των μετοχών της. Εξάλλου ο κ. Ρέστης διαθέτει και μεγάλη συμμετοχή και σε άλλη εισηγμένη στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης ναυτιλιακή εταιρεία, την Freeseas του κ. Ιωνα Βαρουξάκη.

Βασίλης Κωνσταντακόπουλος

Βασίλης Κωνσταντακόπουλος

Ο καπετάν Βασίλης γεννήθηκε το έτος 1935 στο Διαβολίτσι της Μεσσηνίας, πρόκειται για ένα ορεινό χωριό κοντά στην Καλαμάτα. Τα παιδικά του χρόνια ήταν δύσκολα. Ηρθε μετά η Κατοχή. Συμμετείχε στους εθνικούς αγώνες και μέσα από τις γραμμές του Εθνικού Απελευθερωτικού Μετώπου (ΕΑΜ). Το έτος 1948 ήρθε στην Αθήνα, ανήμερα της Υπαπαντής, στις 2 Φεβρουαρίου. Το σπίτι που έμενε ήταν στον Κολωνό. Κάθε ημέρα έπαιρνε το λεωφορείο της γραμμής 10, που έκανε τη διαδρομή Βοτανικός - Ιπποκράτους. Κατέβαινε στη στάση Αραχώβης και πήγαινε στην πλατεία Εξαρχείων, όπου μοίραζε σε σπίτια γάλα της ΕΒΓΑ. Στη συνέχεια, έπιανε δουλειά στις 7.30 το πρωί σε μία βιοτεχνία κουμπιών που βρισκόταν στη διασταύρωση Περικλέους και Ευαγγελιστρίας. Μετά την εργασία στη βιοτεχνία, κατευθυνόταν στην πλατεία Κουμουνδούρου, όπου ήταν το νυχτερινό Γυμνάσιο. Με το τραμ της γραμμής 4 πήγαινε στο Ρουφ και στη συνέχεια με τα πόδια κατέληγε κατάκοπος στο σπίτι του στον Βοτανικό.Τον Ιούνιο του 1953, σε ηλικία 18 ετών, πρωτομπαρκάρισε. Οπως εξομολογήθηκε ο ίδιος, έτσι «άρχισε το όμορφο ταξίδι μου στη ναυτιλία, ταξίδι γεμάτο μεγάλες συγκινήσεις, αγωνίες, λαχτάρες και χαρές». Μιλώντας στις 27 Ιουλίου 2006 στην τελετή άφιξης του μεγαλύτερου πλοίου κοντέινερ στον κόσμο, παρουσία του πρωθυπουργού κ. Κ. Καραμανλή, είπε ακόμη ότι: «Θεωρώ πολύ τυχερό τον εαυτό μου που με αυτή την όμορφη γιορτή δίπλα στο μεγάλο και σύγχρονο αυτό πλοίο, στο ίδιο λιμάνι που ξεκίνησα τζόβενο σε ένα παλιό καραβάκι, άμισθος και με πληρωμένη από εμένα την τροφή μου για τους πρώτους τρεις μήνες». Από τότε εξελίχθηκε σε όλες τις βαθμίδες της ναυτικής ιεραρχίας. Το έτος 1962 συναντά την Κάρμεν, την οποία τα επόμενα δύο χρόνια τη νυμφεύθηκε και απέκτησαν στη συνέχεια τρία αγόρια. Τον Κωνσταντίνο, το 1969, τον Αχιλλέα, το 1971 και τον Χρήστο το 1974.
Από το πρώτο φορτηγό...Η καριέρα του καπετάν Βασίλη ως εφοπλιστής ξεκίνησε σε ηλικία 27 ετών. Τότε απέκτησε ένα μικρό φορτηγό πλοίο, με δάνειο που πήρε από τον ίδιο τον πωλητή και στη συνέχεια του το χρονοναύλωσε. Το 1974 ίδρυσε την εταιρεία Costamare Shipping SA. Οταν άρχισε η ναυτιλιακή κρίση, την περίοδο 1982 - 1984, ο καπετάν Βασίλης αγόρασε οκτώ πλοία. Η συνολική τους αξία δεν υπερέβαινε την αξία που θα τα αγόραζαν σε διαλυτήριο πλοίων.Μετά τη χρεοκοπία της εταιρείας τακτικών γραμμών Ελληνικής του Γρ. Καλλιμανόπουλου, προσέλαβε το εξειδικευμένο προσωπικό της και προσπάθησε να εισέλθει δυναμικά στην αγορά των τακτικών γραμμών, ως ναυλωτής πλοίων σε εταιρείες που εξυπηρετούσαν ήδη τις γραμμές. Μέσα σε μία εικοσαετία η εταιρεία γιγαντώθηκε, αφού στη διάρκεια αυτών των χρόνων ανανεώθηκε σημαντικά ο στόλος με νεότερα πλοία. Το έτος 2000, η Costamare διαχειριζόταν 35 πλοία, των οποίων η μεταφορική ικανότητα έφθανε το 1.560.000 dwt. Το 1996 ο καπετάν Βασίλης εξελέγη πρόεδρος (ο τέταρτος στη σειρά) της Helmepa και στη συνέχεια το 2000 ανακηρύχθηκε επίτιμος πρόεδρος.
...στο μεγαλύτερο κοντέινερΑπό τις αρχές του 2000, η εταιρεία κατήρτισε ένα μεγαλεπήβολο επενδυτικό σχέδιο που προσέγγισε το 1 δισ. δολάρια για την κατασκευή νεότευκτων πλοίων μεταφοράς κοντέινερ. Μάλιστα, το έτος 2006, η εταιρεία παρέλαβε το μεγαλύτερο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.Το μήκος του μεγαλύτερου πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο ήταν ίσο με τέσσερα γήπεδα ποδοσφαίρου και μπορούσε να μεταφέρει 9.500 εμπορευματοκιβώτια. Το προηγούμενο μεγαλύτερο πλοίο κοντέινερ το είχε παραλάβει το 2000, πάλι ο καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος.Το μήκος του πλοίου είναι 350,56 μέτρα και πλάτος 43 μέτρα, ενώ η ταχύτητα που αναπτύσσει φθάνει μέχρι και τους 25,5 κόμβους την ώρα. Το μέγιστο βύθισμα είναι 14,5 μέτρα και μεταφέρει 107.000 τόνους φορτίου. Το πλοίο αυτό ήρθε στον Πειραιά στις 27 Ιουλίου του 2006, ονομάσθηκε «Cosco Hellas» και ύψωσε την ελληνική σημαία.Ηταν το πέμπτο πλοίο, στη σειρά της νέας γενιάς νεότευκτων που παρέλαβε συνολικά η Costamare, από τα κινεζικά ναυπηγεία της Σαγκάης. Η συνολική επένδυση των πέντε πλοίων - μαμούθ ανήλθε σε 600 εκατομμύρια δολάρια, ενώ ταυτόχρονα ναυλώθηκαν για δώδεκα χρόνια στον κινεζικό κολοσσό Cosco, με το αστρονομικό ποσό των 900 εκατ. δολαρίων.Με άλλα λόγια, στα επόμενα χρόνια όχι μόνο εξασφαλίσθηκε η απόσβεση των πλοίων, αλλά κατοχύρωσε και κέρδη 300 εκατ. δολαρίων και επιπλέον. Αναφερόμενος ο Πρωθυπουργός στον κ. Β. Κωνσταντακόπουλο, στη διάρκεια της τελετής είπε: «Καπετάν Βασίλη, είμαι βέβαιος ότι η παρουσία σου σε αυτόν τον χώρο, περισσότερο από μισό αιώνα, σου έδωσε πολλές χαρές αλλά και μεγάλες εμπειρίες. Εκείνο που νομίζω ότι αξίζει να ειπωθεί δημόσια, είναι ότι υπήρξες πρότυπο επιχειρηματικής δράσης και επιτυχίας, αλλά, συνάμα, και κοινωνικής ευθύνης. Και το λέω αυτό, όχι τόσο για να κάνω φιλοφρόνηση όσο γιατί νομίζω ότι αξίζει τον συμβολισμό να χρησιμεύει το δικό σου παράδειγμα, με την ευχή να βρει άξιους συνεχιστές και στην ίδια σου την οικογένεια αλλά και στην ευρύτερη κοινότητα των ναυτικών της χώρας μας. Και, τέλος, μια πατροπαράδοτη ευχή: Καλές θάλασσες στο ''Cosco Hellas''».
Μια πρόταση που τάραξε τα νεράΗ εταιρεία απασχολεί αποκλειστικά Ελληνες ναυτικούς, που σε ετήσια βάση ξεπερνούν τους 1.000, όλων των ειδικοτήτων, οι οποίοι εκτός από το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο, είναι ασφαλισμένοι σε ιδιωτική ασφαλιστική εταιρεία, για εφάπαξ 80.000 ευρώ, το οποίο θα εισπράξουν, όταν αυτοί συνταξιοδοτηθούν.Τη ναυτιλιακή εταιρεία του ομίλου, που δημιούργησε ο κ. Βασ. Κωνσταντακόπουλος, διευθύνει ο γιος του Κωνσταντίνος, ενώ με τις επενδύσεις εκτός ναυτιλίας ασχολείται ο δεύτερος γιος του Αχιλλέας και με το εργοστάσιο εξόρυξης και επεξεργασίας ορυκτών ο τρίτος γιος του Χρήστος.Ο όμιλος Κωνσταντακόπουλου διαθέτει συμμετοχές στην αεροπορική εταιρεία Aegean Airlines, ενώ είχε και μεγάλο ποσοστό μετοχών στη First Business Bank, τις οποίες πώλησε το 2006 στον εφοπλιστή κ. Β. Ρέστη.Ο καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος στην αρχή της χρονιάς του 2005 τάραξε στην κυριολεξία τα νερά όταν στην κοπή της πίτας του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, απαντώντας σε πρόσκληση του υπουργού Εργασίας κ. Π. Παναγιωτόπουλου να επενδύσουν οι εφοπλιστές στην πατρίδα τους, τόλμησε να καυτηριάσει την ελληνική γραφειοκρατία. Λίγο αργότερα διατύπωσε δημόσια την πρότασή του να δημιουργηθεί από την κυβέρνηση γραφείο υποδοχής μεγάλων επενδύσεων.Ο πρωθυπουργός κ. Κ. Καραμανλής αφουγκράστηκε τις απόψεις του και τον κάλεσε σε ιδιαίτερη συνάντηση στο Μέγαρο Μαξίμου, ύστερα από μερικές εβδομάδες, στις 5 Απριλίου 2005, και συζήτησαν αναλυτικά για το τι ακριβώς απαιτείται, ώστε να διευκολυνθούν οι εφοπλιστές και οι άλλοι ιδιώτες να επενδύσουν στην Ελλάδα. Η πίκρα του καπετάν Βασίλη ήταν δικαιολογημένη από την ταλαιπωρία που είχε υποστεί για την προσπάθειά του να επενδύσει στην ξηρά.
Η επένδυση στην ΚαλαμάταΤο έτος 1997 οραματίστηκε μία μεγάλη τουριστική επένδυση στην ιδιαίτερη πατρίδα του στην Καλαμάτα, όπου το συνολικό κόστος θα υπερέβαινε στην πρώτη φάση τα 300 εκατομμύρια ευρώ και η ολοκλήρωσή της τα 600 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, από τότε αντιμετώπισε τεράστια προβλήματα με την έκδοση αδειών, με αποτέλεσμα να περνούν τα χρόνια και να κατατρίβεται καθημερινά για τη διεκπεραίωσή τους, τη μια στην Αρχαιολογική Υπηρεσία, την άλλη στην Πολεοδομία και τη μεθεπόμενη στους διαδρόμους κάποιου υπουργείου.Τα γρανάζια της γραφειοκρατίας κύλησαν, μόλις τον Ιούνιο του 2006, και η επένδυση στην προσεχή τριετία, Θεού θέλοντος, θα ολοκληρωθεί. Η επένδυση περιλαμβάνει τέσσερα πολυτελή ξενοδοχεία, δύο γήπεδα γκολφ, συνεδριακό κέντρο, μονάδες θαλασσοθεραπείας, μια τεχνητή λίμνη που θα αναδείξει όλη την περιοχή. Θα ακολουθήσει η δεύτερη φάση, που περιλαμβάνει επτά ξενοδοχειακές μονάδες, άλλα δύο γήπεδα γκολφ και το σπουδαιότερο θα δημιουργηθούν 1.000 περίπου νέες θέσεις εργασίας.Βέβαια, ορισμένοι υποστηρίζουν ότι η επένδυση αυτή έχει εξασφαλισμένη υψηλή κρατική πριμοδότηση μέσω του αναπτυξιακού νόμου, αλλά αυτό απέχει πολύ από την πραγματικότητα, δεδομένου ότι τα ίδια κεφάλαια στο όλο project είναι ιδιαίτερα μεγάλα.Το πιο σημαντικό είναι ότι ο ευρηματικός εφοπλιστής έχει εξασφαλίσει τη συνεργασία με τον μεγαλύτερο τουριστικό κολοσσό που σήμερα δραστηριοποιείται στη νοτιοανατολική Ασία για να αναλάβει το μάνατζμεντ της ΠΟΤΑ Μεσσηνίας. Είναι μία εξέλιξη που θα αλλάξει πιθανώς την τουριστική ροή προς την Ελλάδα και κυρίως την ποιότητα των τουριστών.
Μια πόλη στις ΗΠΑ...Ο καπετάν Βασίλης δεν διαθέτει μόνο καράβια. Κατασκεύασε πρόσφατα, στη Βόρεια Ελλάδα, εργοστάσιο εξόρυξης και επεξεργασίας ορυκτών. Η βιομηχανία ΓΕΩ λειτουργεί στα Γρεβενά.Αυτό που δεν είναι γνωστό στην Ελλάδα, είναι ότι χωρίς γραφειοκρατικές διαδικασίες ο κ. Β. Κωνσταντακόπουλος έχει δημιουργήσει στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής μία σύγχρονη πόλη, που η συνολική της έκταση είναι 2.000 τετραγωνικά μέτρα και η κεντρική της λεωφόρος φέρει το όνομα της Μελίνας Μερκούρη. Επίσης, σε άλλη Πολιτεία έχει αγοράσει 16.000 στρέμματα στα οποία έχει δημιουργήσει έναν πρότυπο αμπελώνα και όλη την παραγωγή την έχει προπωλήσει για μια δεκαετία.Ο ίδιος δηλώνει ότι «δεν θα αφήσει τα καράβια για να γίνει ξενοδόχος και βιομήχανος», αλλά αναμφισβήτητα, η υψηλή του ρευστότητα, το οργανωμένο επιτελείο και ανά τον κόσμο συνεργαζόμενο δίκτυο ανθρώπων και εταιρειών προεξοφλεί την επιτυχία των επιχειρηματικών του κινήσεων. Αυτό που απομένει είναι να πεισθεί - όπως και οι άλλοι επενδυτές - ότι αξίζει τον κόπο να επενδύσει κάποιος στην Ελλάδα. Είναι ένα στοίχημα που βρίσκεται σε εξέλιξη και το αποτέλεσμα θα το δούμε προσεχώς.
Η γραφειοκρατία εμπόδιο στις επενδύσεις των εφοπλιστώνΣτο ερώτημα «αν ο ελληνικός εφοπλισμός είναι σε θέση να επενδύσει στη χώρα του», ο κ. Β. Κωνσταντακόπουλος απαντά με σιγουριά: «Ο ελληνικός εφοπλισμός, ειδικά τα τελευταία χρόνια, συγκεντρώνει μεγάλο πλούτο και πιστεύω ότι πολλοί πλοιοκτήτες, ειδικά της δικής μου ηλικίας, θα θέλανε να επενδύσουν στην Ελλάδα και ιδιαίτερα στους τόπους καταγωγής τους, για λόγους που ο καθένας μπορεί εύκολα να καταλάβει» και προσθέτει: «Ο λόγος που δεν το κάνουν είναι η γραφειοκρατία και η ασάφεια στο νομοθετικό πλαίσιο και για τον λόγο αυτό πρότεινα να ιδρυθεί ένα γραφείο υποδοχής μεγάλων επενδύσεων, που θα έχει αποφασιστικές αρμοδιότητες στην αδειοδότηση των σοβαρών επενδύσεων. Με άλλα λόγια: Ο επενδυτής θα υποβάλει το επενδυτικό του πρόγραμμα στο γραφείο αυτό, το οποίο θα αποφασίζει εάν η συγκεκριμένη επένδυση ενδιαφέρει το κράτος, θα ελέγχει τη φερεγγυότητα και την αξιοπιστία του υποψήφιου επενδυτή και θα παίρνει μια εγγυητική επιστολή τραπέζης με την οποία θα εξασφαλίζεται η υλοποίηση του επενδυτικού προγράμματος μόλις εκδοθούν οι απαραίτητες άδειες. Ταυτόχρονα όμως θα δεσμεύεται και το κράτος για τον χρόνο έκδοσης των αναγκαίων αδειών, για να μπορεί έτσι κάθε ενδιαφερόμενος να κάνει το πρόγραμμά του».«Αυτή η πρόταση έχει διατυπωθεί και παλαιότερα», τον ρωτήσαμε. Να τι μας είπε: «Τα ίδια είπα το 1992 στον Κωνσταντίνο Μητσοτάκη και τα ίδια είπα το 1996 στη Ναυτιλιακή Λέσχη Πειραιώς στον τότε υπουργό Εθνικής Οικονομίας Γιάννο Παπαντωνίου, αλλά δεν έγινε τίποτα. Φυσικά, ο νέος αναπτυξιακός νόμος έχει πολλά θετικά στοιχεία. Αλλά δεν λύνει, όμως, όλα τα προβλήματα της γραφειοκρατίας και της αντιφατικής νομοθεσίας. Παράδειγμα: Υπάρχει διάταξη στη νομοθεσία, που ορίζει ότι όταν υποβάλλεται ένας πλήρης φάκελος, τότε η αρμόδια υπηρεσία είναι υποχρεωμένη να απαντήσει μέσα σε έναν μήνα, διαφορετικά, εάν δεν απαντήσει, θεωρείται ότι έχει απαντήσει θετικά. Ο κανόνας όμως αυτός έχει τόσες πολλές εξαιρέσεις, που καταλήγει να μην εφαρμόζεται, σχεδόν ποτέ, η παραπάνω προθεσμία. Εάν υπήρχε το γραφείο υποδοχής, όμως, πιστεύω απόλυτα ότι ειδικές επενδύσεις όπως αυτές της ΠΟΤΑ Μεσσηνίας, θα είχαν τεθεί σε λειτουργία από καιρό, θα διευκολύνονταν σημαντικά και θα ολοκληρώνονταν σε πολύ συντομότερο χρόνο».
Διαφορά νοοτροπίαςΤέλος, αξίζει να αναφέρουμε ένα περιστατικό που έγινε με τον κ. Β. Κωνσταντακόπουλο και δείχνει τη διαφορά νοοτροπίας που υπάρχει με τους γείτονές μας τους Τούρκους. Εκπρόσωπος του υπουργείου Εξωτερικών επισκέφθηκε τον κ. Β. Κωνσταντακόπουλο και του πρότεινε να επισκεφθεί την Κωνσταντινούπολη, να επιβιβασθεί σε ελικόπτερο και να διαλέξει όποια παραλιακή περιοχή, ανάμεσα στη Σμύρνη και στην Αλεξανδρέτα, προκειμένου να το κάνει σύγχρονο τέρμιναλ εμπορευματοκιβωτίων. Εκείνος δεν δέχθηκε και η επένδυση στην Τουρκία δεν έγινε. Το θέμα είναι πώς η Ελλάδα θα πείσει και θα συγκινήσει τους εφοπλιστές και τους επιχειρηματίες της να επενδύσουν στη χώρα τους. Αυτή την πρόσκληση περιμένουν. Μόνο που την περιμένουν χρόνια τώρα

Ιωάννης Α. Αγγελικούσης

Ιωάννης Α. Αγγελικούσης

Ο κ. Γιάννης Αγγελικούσης είναι γιος του Αντώνη Αγγελικούση και της Μαρίας Παπαλιού και διακρίνεται για τη διορατικότητά του, την προσήλωσή του στην ελληνική σημαία και την προτίμησή του στα ελληνικά πληρώματα. Είναι ένας από εκείνους τους εφοπλιστές που καθιέρωσε την επιμόρφωση των στελεχών του και την συνέχιση της καταβολής μηνιαίας αμοιβής και στη διάρκεια της αδείας και της ανάπαυσης των ναυτικών μετά από ναυτολόγηση. Ουσιαστικά δηλαδή έχει δημιουργήσει «δεξαμενές δικών του ναυτικών, κυρίως αξιωματικών».
Ο πατέρας ΑγγελικούσηςΟ πατέρας του κ. Αγγελικούση στα πρώτα του επαγγελματικά βήματα σταδιοδρόμησε ως ασυρματιστής του Εμπορικού Ναυτικού, στη συνέχεια έγινε ναυτικός πράκτορας στην εταιρεία του Νικολάου Παπαλιού και αργότερα έγινε συμπλοιοκτήτης μαζί με άλλους ανερχόμενους τότε εφοπλιστές.Ο Α. Αγγελικούσης, που γεννήθηκε στα Καρδάμυλα της Χίου το 1918 και πέθανε τον Ιούνιο του 1989, αμέσως μετά την επικράτηση των Γερμανών, το 1941, μετέβη στη Μέση Ανατολή και από εκεί σχεδίασε και συμμετείχε στην ριψοκίνδυνη αποστολή της αιχμαλωσίας και της απαγωγής του Γερμανού στρατιωτικού διοικητή της Κρήτης, στρατηγού Κράιπε. Για την δραστηριότητά του αυτή τιμήθηκε δύο φορές από την ελληνική πολιτεία. Ο Α. Αγγελικούσης βέβαια σύντομα έγινε μεγάλος εφοπλιστής και όταν πέθανε είχε 45 πλοία.Ο Α. Αγγελικούσης διακρινόταν για τη μνήμη του. Δεν ξεχνούσε τίποτε, θυμόταν και την παραμικρή λεπτομέρεια. Το έτος 1950 αγόρασε το πρώτο του σκάφος, το «Αστυπάλαια». Στη συνέχεια δημιούργησε την εταιρεία Α. Αγγελικούσης & Δ. Ευθυμίου, ενώ το 1960 συνεργάσθηκε με τους εφοπλιστές του Λονδίνου Περατικό, Ξυλά, Ανδριανόπουλο και Ιγγλέση και ίδρυσαν την εταιρεία Pegasous Ocean Service με έδρα τη βρετανική πρωτεύουσα. Το 1968 αποχώρησε από το σχήμα αυτό και μαζί με τον Δ. Ευθυμίου ίδρυσε την εταιρεία Agelef, πάλι στο Λονδίνο. Το 1971 ίδρυσε την Anangel Shipping Enterprises. Το 1973 δεν παραβρέθηκε σε ειδική τελετή για τα 3.000 πλοία με ελληνική σημαία που οργάνωσε η χούντα και ήταν από τους λίγους εφοπλιστές που περιφρόνησε τους συνταγματάρχες.Το 1972 από τη Bank of Chicago εξασφάλισε ένα κοινοπρακτικό δάνειο ύψους 25 εκατομμυρίων δολαρίων. Το δάνειο το πήρε η εταιρεία του Angelicoussis Shipholding Group Ltd. Και άρχισε η μεγάλη πορεία. Κάποτε ένας φίλος του τον έπεισε στα μέσα της δεκαετίας του '60 να συμμετάσχει σε μια μικρή επιχείρηση για την κατασκευή και εκμετάλλευση ξενοδοχειακής μονάδας. Το βασικό επιχείρημα που χρησιμοποίησε ο φίλος του ήταν «όλα τα αβγά δεν πρέπει να τα βάζεις σε ένα καλάθι». Για την απόφασή του αυτή, σχολίαζε συχνά. Ελεγε: «Εκτός από το αρχικό κεφάλαιο που κατέθεσα, κάθε χρόνο με την έκδοση του ισολογισμού, καταθέτω και το δικό μου μερτικό στις ζημιές. Τα αβγά δεν πρέπει ποτέ να τα βάζεις όλα σε ένα καλάθι, αλλά όταν τα βάλεις και σε δεύτερο, πρέπει να έχεις εξασφαλίσει τον έλεγχο και την παρακολούθηση, αλλιώς ή τα αβγά θα σπάσουν ή θα τα κλέψει αυτός που τα παρακολουθεί».
Η εισαγωγή στη Νέας ΥόρκηΠάντως η επιρροή του κ. Ι. Αγγελικούση στον πατέρα του ήταν εμφανής στη συνέχεια της πορείας της εταιρείας, αφού σχεδίασε την εισαγωγή της ναυτιλιακής εταιρείας στα ξένα χρηματιστήρια. Ηταν η πρώτη ελληνική ναυτιλιακή οικογένεια που τόλμησε το εγχείρημα αυτό. Το έτος 1987 ίδρυσαν την εταιρεία Anangel American Shipholding Ltd, σε συνεργασία με την American Express Bank και εισήγαγαν μετοχές της εταιρείας αυτής στα χρηματιστήρια της Νέας Υόρκης και του Λουξεμβούργου.Το 1989 πέθανε ο Αντώνης Αγγελικούσης και την εταιρεία ανέλαβαν ο Γιάννης και η αδελφή του Αννα. Το 2001 ο κ. Γ. Αγγελικούσης αγόρασε το σύνολο των μετοχών της εισηγμένης εταιρείας και ακολούθησε τη δική του αυτόνομη εφοπλιστική δραστηριότητα. Προηγουμένως, ένα χρόνο ενωρίτερα είχε ανεξαρτητοποιηθεί και η αδελφή του Αννα, όπου μαζί με τον σύζυγό της κ. Χρήστο Κανελλάκη, αντιπρόεδρο της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, ίδρυσαν την ναυτιλιακή εταιρεία Alpha, η οποία σήμερα διαχειρίζεται 17 πλοία συνολικής χωρητικότητας 1.991.384 dwt.Ο κ. Γιάννης Αγγελικούσης γεννήθηκε το 1948 στον Πειραιά και σπούδασε στο Πανεπιστήμιο Harvard, Business Administration. Νυμφεύθηκε την Ελισάβετ και απέκτησε μία κόρη, την Μαρία.
Βράβευση από τους Lloyd'sΤον Νοέμβριο του 2005 τιμήθηκε από τους Lloyd's List ως «Η Προσωπικότητα της Ελληνικής Ναυτιλίας για το έτος 2005» στη διάρκεια της απονομής των ετησίων βραβείων της έγκυρης βρετανικής ναυτιλιακής εφημερίδας. Εκείνη τη βραδιά, παρουσία της μητέρας του Μαρίας, η οποία μόλις είχε αφιχθεί από τις ΗΠΑ, υπογράμμισε τον βαθύ του σεβασμό στον πατέρα του, από τον οποίο, όπως ο ίδιος είπε, έμαθε όλα τα μυστικά της δουλειάς. «Ξεκίνησα με τη γνώση και τις εμπειρίες του πατέρα μου. Κάθε ημέρα που περνούσε στη δουλειά ένιωθα ότι μάθαινα όλο και περισσότερα».Ο κ. Αγγελικούσης δεν παρέλειψε να επισημάνει τον ρόλο της συζύγου του και τη στήριξή της στις δύσκολες στιγμές και στα «υp and down» η οποία κατάγεται από το Χιούστον του Τέξας. Μάλιστα, έκανε εντύπωση η δήλωσή του κατά την ευχαριστήρια ομιλία του: «Το σημερινό επιχειρηματικό μου δημιούργημα δεν είναι μόνο δικό μου αποτέλεσμα. Είναι αποτέλεσμα αφοσιωμένων στελεχών και των ναυτικών που ταξιδεύουν με τα πλοία των εταιρειών μας».Το βραβείο των Lloyd's του απενεμήθη δύο μόλις χρόνια, από την ίδρυση της εταιρείας του Maran Gas η οποία εξειδικεύθηκε στη διαχείριση πλοίων μεταφοράς υγραερίου. Η εταιρεία παρέλαβε μέσα στο 2005 δύο νεότευκτα πλοία και τότε ναυπηγούσε άλλα δύο τα οποία παραδόθηκαν τα επόμενα δύο χρόνια, το 2006 και το 2007.
Προτίμηση στους Ελληνες ναυτικούς και στην ελληνική σημαίαΟ κ. Ι. Αγγελικούσης πρωτοστατεί στην προσπάθεια υποστήριξης της ελληνικής σημαίας, δεδομένου ότι το σύνολο των 60 πλοίων του είναι εγγεγραμμένα στο εθνικό νηολόγιο.Ομως, δεν δίστασε, τον Μάιο του 2006, να στείλει ένα μήνυμα προς τον τότε υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Μανώλη Κεφαλογιάννη, ότι «αν δεν λάβει η κυβέρνηση μέτρα υποστήριξης της ελληνικής σημαίας, τότε θα σηκώσει άλλες σημαίες στα πλοία του».Το μήνυμα αυτό ήταν έμμεσο, αφού ύψωσε την σημαία Μάλτας στο νεότευκτο capesize πλοίο του «Anangel Sailor». Ο ξένος Τύπος αλλά και ο ελληνικός ερμήνευσαν την κίνηση αυτή του κ. Ι. Αγγελικούση ως «τελεσίγραφο» προς την κυβέρνηση. Μάλιστα η εβδομαδιαία ναυτιλιακή εφημερίδα «TradeWinds» χαρακτήρισε την κίνηση Aγγελικούση «ευθεία προειδοποιητική βολή» του προς τις ελληνικές αρχές.Ο ίδιος ο κ. Ι. Αγγελικούσης δεν προέβη τότε σε καμία δήλωση, απλά είχε επισκεφθεί τον αρμόδιο υπουργό και συνηγόρησε στον προβληματισμό που του είχε θέσει το προεδρείο της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών για το μέλλον του ελληνικού ποντοπόρου πλοίου. Ωστόσο φέρεται ότι δήλωσε: «Ακούσαμε πολλά επί χρόνια, γεγονός είναι ότι η ελληνική σημαία δεν είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστική γι' αυτό πήραμε την σχετική απόφαση». Ο κ. Ι. Αγγελικούσης ως άνθρωπος βρίσκεται στον αντίποδα της εκρηκτικότητας του Ωνάση και του Νιάρχου. Σοβαρός, ολιγομίλητος και απρόσιτος. Ωστόσο διακρίνεται από σταθερές αρχές, όπως είναι η προτίμησή του στους Ελληνες ναυτικούς και στην ελληνική σημαία. Αναμφίβολα αποτελεί ένα από τα εθνικά κεφάλαια της χώρας.

Νίκος Ευθυμίου

Νίκος Ευθυμίου
Η μοίρα έλαχε στον εφοπλιστή κ. Νίκο Ευθυμίου την περίοδο της θητείας του ως προέδρου της μεγαλύτερης εφοπλιστικής ένωσης της Ελλάδος, της Ευρώπης και του Κόσμου να γίνουν τρία μεγάλα επιτεύγματα. Το πρώτο είναι ότι ο ελληνικός εφοπλισμός έφερε ( κατά το έτος 2007) στη χώρα συνολικά 17 δις ευρώ περίπου, που αποτελεί ρεκόρ όλων των εποχών. Το δεύτερο είναι ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες κατασκευάζουν αυτήν περίοδο 1.054 πλοία σε διάφορα ναυπηγεία κυρίως της Ασίας και της Κίνας.
Ποτέ άλλοτε δεν έγιναν τόσες πολλές μαζικές παραγγελίες για την κατασκευή πλοίων. Το τρίτο είναι ότι η συνολική χωρητικότητα των ελληνόκτητων πλοίων ξεπέρασε κάθε προσδοκία, αφού υπερέβη τα 4.200 πλοία συνολικού τονάζ 250 εκατομμυρίων dwt περίπου. Επίσης με την συνέπεια, την μεθοδικότητα και την αποτελεσματικότητα και κυρίως με την ιώβεια υπομονή του, έπεισε την κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Καραμανλή να λάβει μέτρα τον Ιανουάριο του 2007, που ουσιαστικά δημιούργησαν σοβαρές και ρεαλιστικές προϋποθέσεις ώστε να ενισχυθεί η ελληνική σημαία με σημαντικό αριθμό ποντοπόρων πλοίων και να σταματήσει την φυγή των πλοίων προς άλλα νηολόγια, σε μια εποχή που έπαιρνε μαζικές διαστάσεις.Ο εφοπλιστής κ. Νίκος Ευθυμίου γεννήθηκε στην Αθήνα το 1946 και προέρχεται από μια γνωστή ναυτιλιακή οικογένεια που ξεκίνησε την εφοπλιστική της δραστηριότητα πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Πατέρας είναι ο Δημήτριος Ευθυμίου. Σπούδασε Ναυτιλιακά στο City College του Λονδίνου. Στη συνέχεια υπηρέτησε τη στρατιωτική του θητεία στο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ως ναύτης του Λιμενικού Σώματος. Το 1970, έτος που επέστρεψε από την βρετανική πρωτεύουσα, εργάσθηκε στην οικογενειακή ναυτιλιακή επιχείρηση. Το 1973 ο Ν. Ευθυμίου σε συνεργασία με τον Μάρκο Φράγκου δημιούργησε την Liberty Maritime Agency Ltd. Με την συμπλήρωση δέκα ετών, δηλαδή το 1980, ανέλαβε την πλήρη και την απόλυτη ευθύνη της εταιρείας. Σήμερα διευθύνει την ναυτιλιακή εταιρεία Efthymiou D. Shipping S.A. η οποία διαχειρίζεται με σύνεση ένα σημαντικό αριθμό πλοίων, που δεν ξεπέρασε τα δέκα πλοία.Ο πατέρας του ΔημήτρηςΝ. Ευθυμίου ασχολήθηκε με τον εφοπλισμό από το 1936. Το έτος 1953 ίδρυσε μαζί με τους Αντώνη Αγγελικούση και Π. Καλούδη την εταιρεία «Α. Αγγελικούσης – Δ. Ευθυμίου», ενώ ταυτόχρονα διατηρούσε την προσωπική του ναυτιλιακή εταιρεία η οποία διέθετε δικά της πλοία, αλλά διαχειριζόταν και πλοία άλλων πλοιοκτητών. Το 1960 η εταιρεία που διατηρούσε μαζί με τον Α. Αγγελικούση συμμετείχε στην ναυτιλιακή κοινοπραξία Pegasus Ocean Services που είχε έδρα το Λονδίνο και την οποία είχαν ιδρύσει οι οικογένειες Περατικού, Αδριανόπουλου και Ιγγλέση. Το 1968 αποχώρησε ο Δ. Ευθυμίου από την Pegasus και μαζί πάλι με τον Α. Αγγελικούση ίδρυσαν την εταιρεία Angelef. Το 1971 αυτονομήθηκε και περιορίσθηκε στη διεύθυνση της δικής του εταιρείας.Η ενασχόληση του κ. Ν. Ευθυμίου με τα κοινά του εφοπλισμού και γενικότερα με τα προβλήματα της ελληνικής ναυτιλίας του έχουν δώσει μια τεράστια πείρα που απέκτησε σταδιακά, από το διοικητικό συμβούλιο του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου, της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, της ECSA, δηλαδή της Ένωσης Ευρωπαϊκών Εφοπλιστικών Ενώσεων. Επίσης υπήρξε ιδρυτικό μέλος της HELMEPA και από τους βασικούς υποστηρικτές της ιδέας του Γιώργου Π. Λιβανού για την στροφή του ελληνικού εφοπλισμού προς την ποιότητα της ελληνικής ναυτιλίας και της προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος. Μία από τις μεγάλες του αγάπες είναι ο Ολυμπιακός, του οποίου διετέλεσε πρόεδρος σε μια δύσκολη περίοδο, όταν ο ιστορικός σύλλογος του Πειραιά πέρναγε την κρίση που δημιούργησε η φυγή και η φυλάκιση αργότερα του Γ. Κοσκωτά. Είναι ένας από τους έντεκα εφοπλιστές που συγκρότησαν το 1979 την ΠΑΕ Ολυμπιακός, με πρόεδρο του κ. Σταύρο Νταϊφά. Ο Στ. Νταϊφάς ήταν τότε αντιπρόεδρος της Ε.Ε.Ε. και ο Ν. Ευθυμίου ήταν ταμίας της ΕΕΕ και ταυτόχρονα ταμίας της ΠΑΕ Ολυμπιακός. Ήταν ένας από του δύο (ο άλλος ήταν ο αείμνηστος Μιλτιάδης Μαρινάκης) που δεν πούλησε τις μετοχές του στον Γιώργο Κοσκωτά, το 1998, όταν οι υπόλοιποι τη αρχικής παρέας των εφοπλιστών παρεχώρησαν τις μετοχές τους στον τότε πρόεδρο της Τράπεζας Κρήτης.Ο Νίκος, είχε και ένα αδελφό, τον Εμμανουήλ Δ. Ευθυμίου, που γεννήθηκε στον Πειραιά στις 21 Φεβρουαρίου του 1955, αλλά που πέθανε πρόωρα στο Παρίσι στις 30 Μαίου του 1990, σε ηλικία 35 ετών.Ο κ. Ν. Ευθυμίου όταν ανέλαβε για πρώτη φορά πρόεδρος της Ε.Ε.Ε. τόλμησε να επισημάνει ότι στην Ελλάδα υπάρχει «διεφθαρμένη κρατική γραφειοκρατία» και δεν δίστασε να τονίσει ότι αν απαιτηθεί πρέπει «να πέσουν κεφάλια». Στήριξε την πολιτική του Κ. Καραμανλή από την πρώτη στιγμή και πρωτοστάτησε υποστηρίζοντας το δόγμα της «ηθικής και της διαφάνειας» στην πολιτική ζωή του τόπου. Βέβαια, το 2004 έδωσε πίστωση χρόνου στην κυβέρνηση του Κ. Καραμανλή ώστε να λάβει μέτρα για τη ναυτιλία, αλλά ταυτόχρονα την είχε προειδοποιήσει ότι «τα πλοία δεν περιμένουν, αφού υπάρχουν πιο φθηνές σημαίες, όπως είναι η Μάλτα και η Κύπρος». Η χαρισματική του επιμονή στην επιχειρηματολογία του και η ιδιοφυής του υπομονή έφερε τον Ιανουάριο του 2007 τα αποτελέσματα. Η κυβέρνηση υιοθέτησε μέτρα που ενισχύουν την ανταγωνιστικότητα του υπό ελληνική σημαία ποντοπόρου πλοίου.Ο Νίκος Εθυμίου, εκφράζοντας την αγωνία του για «την καρδιά της ναυτιλίας» που είναι ο Πειραιάς υποστήριξε από την πρώτη στιγμή που ανέλαβε πρόεδρος της ΕΕΕ ότι «η καθυστέρηση της δημιουργίας του ναυτιλιακού κέντρου, έπαιξε τον δικό της ρόλο στη βαθμιαία αποδόμηση του οικονομικού ιστού του» και επεσήμανε: « Η μετακίνηση ναυτιλιακών γραφείων στην πρωτεύουσα και στην περιφέρεια της Αττικής, πήρε τα τελευταία χρόνια ανησυχαστικές διαστάσεις» και εξέφρασε την άποψη ότι « μετά τη λειτουργία των ολυμπιακών έργων προσπέλασης στην πόλη, να περιορισθεί ή και να σταματήσει. Εάν και εφόσον, δεν καθυστερήσει περισσότερο η οργάνωση της υποδομής του. Μιας υποδομής που πρέπει να περιλαμβάνει, πολεοδομικές αναμορφώσεις στην παραλιμένια περιοχή και στο ιστορικό κέντρο, επάρκεια χώρων στάθμευσης, επάρκεια κτιριακών εγκαταστάσεων και βέβαια κατάλληλους θεσμούς». Ο κ. Ν. Ευθυμίου ισχυρίζεται ότι η μετεγκατάσταση των ναυτιλιακών γραφείων από τον Πειραιά, αποδομεί τον οικονομικό ιστό του. Επίσης έχει τονίσει επανειλημμένα ότι «αυτό συμβαίνει επειδή καθυστερούν να ληφθούν μέτρα μετεξέλιξης του Πειραιά σε διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου και από την απροθυμία να ενισχυθεί η ελληνική σημαία.Η άποψη του κ. Ν. Ευθυμίου για τον ρόλο του ελληνικού εφοπλισμού είναι ξεκάθαρος και λέει: «O ελληνικός εφοπλισμός είναι αναμφισβήτητος και πεντακάθαρος Ολυμπιονίκης. Διατηρεί και ενισχύει περαιτέρω την πρωτοπορία της και συγχρόνως, κέρδισε, χωρίς στο μεταξύ να επαναπαυθεί, το στοίχημα της ποιότητας με μια εκ βάθρων ανανέωση του μεγάλου στόλου της» και επισημαίνει: «Αυτό δεν το ισχυριζόμαστε εμείς, το λένε τα στοιχεία και οι αριθμοί οργανισμών διεθνούς κύρους, το λένε ανεπιφύλακτα, φίλοι και ανταγωνιστές, το επιβεβαιώνει η ένταξη της ελληνικής σημαίας στο Σύστημα “QUALSHIP 21” της Αμερικανικής Coast Guard που αξιολογεί το ιστορικό κάθε πλοίου και κάθε εταιρίας με αυστηρότατα κριτήρια, ακόμη, το Ειδικό Πρόγραμμα για τα Δεξαμενόπλοια του Τμήματος Οικολογίας της Πολιτείας της Ουάσιγκτον, που βράβευσε ελληνικά πλοία για την «σχολαστική προσαρμογή τους» σε όλες τις απαιτήσεις των διεθνών κανόνων ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. Η συνεχής παρουσία, άλλωστε, της Ελληνικής Σημαίας στην «Λευκή Λίστα» των χωρών του Paris M.O.U.είναι μία ακόμη απόδειξη για του λόγου το αληθές, κατέληξε.