Αλφαβητικά όλα τα ονόματα των Ελλήνων Εφοπλιστών
Αγγελάκης Γεώργιος
Αγγελάκης Ιωάννης
Αγγελάκης Νικόλαος Αγγελικούσης Αντώνης Αγγελικούσης Ιωάννης Αγγελόπουλος Ανάργυρος Αγγελόπουλος ΘεόδωροςΑγγελόπουλος ΚωνσταντίνοςΑγαπητός ΑντώνιοςΑγαπητός ΒασίλειοςΑγαπητός ΙωάννηςΑγαπητός ΚώσταςΑγούδημος Γ. ΑλέξανδροςΑγούδημος Δ. ΑλέξανδροςΑγούδημος ΔημήτριοςΑγούδημος Γεράσιμος
Αγγελάκης ΓεώργιοςΑγγελάκης ΙωάννηςΑγγελάκης ΝικόλαοςΑγγελικούσης ΑντώνηςΑγγελικούσης ΙωάννηςΑγγελόπουλος ΑνάργυροςΑγ γελόπουλος ΘεόδωροςΑγγελόπουλος ΚωνσταντίνοςΑγαπητός ΑντώνιοςΑγαπητός ΒασίλειοςΑγαπητός ΙωάννηςΑγαπητός ΚώσταςΑγούδημος Γ. ΑλέξανδροςΑγούδημος Δ. ΑλέξανδροςΑγούδημος ΔημήτριοςΑγούδημος ΓεράσιμοςΑλαφούζος ΑριστείδηςΑλαφούζος ΘεμιστοκλήςΑλαφούζος ΙωάννηςΑλεβίζος ΓεώργιοςΑλεξανδράτος ΣπυρίδωνΑνδριανόπουλος ΑνδρέαςΑναστασίου ΑναστάσιοςΑπόδιακος ΝικόλαοςΑναστασιάδης ΔημήτριοςΑνδρεάδης ΣτρατήςΑνδρεάδης ΑλέξανδροΑνδρεάδης ΓεώργιοΑντωνίου Ιωάννης
Βαλλιάνος ΠαναγήςΒαλμάς ΝικόλαοςΒαρβάκης ΙωάννηςΒαρδαβάς ΙούλιοςΒαρδαβάς ΕμμανουήλΒαρβατές ΝικόλαοςΒαρδινογιάννης ΒαρδήςΒαρδινογιάννης ΓεώργιοςΒαρδινογιάννης ΘεόδωροςΒαρδινογιάννης Β. ΙωάννηςΒαρδινογιάννης Ι. ΙωάννηςΒαρδινογιάννης Ι. ΙωσήφΒαρδινογιάννης ΝίκοςΒαρουξάκης ΊωνΒατικιώτης ΝικόλαοςΒάτης ΘεόφιλοςΒάτης ΙωάννηςΒαφειάς ΧάρηςΒαφειάς ΝικόλαοςΒενιάμης ΘεόδωροςΒενιζέλος ΝικήταςΒεντούρης ΑντώνηςΒεντούρης ΑπόστολοςΒεντούρης ΓεώργιοςΒεντούρης ΕυάγγελοςΒεντούρης ΚωνσταντίνοςΒερνίκος ΑλέξανδροςΒερνίκος ΓεώργιοςΒερνίκου ΜαρίναΒερνίκος ΝικόλαοςΒεργωτής ΓεώργιοςΒλασσόπουλος ΝικόλαοςΒογιαζίδης Θρασύβουλος
Γαβριήλ ΓΓεωργιόπουλος ΠήτερΓεωργόπουλος ΦώτηςΓιαβρίδης ΙωάννηςΓιανναγάς ΓιώργοςΓιαννουλάτος ΠαναγήςΓλύπτης ΕυάγγελοςΓκούμας ΕυτύχιοςΓκούμας ΙωάννηςΓκούμας ΓκίκαςΓράτσος ΓεώργιοςΓρέγος ΙωάννηςΓρέγος ? Μουργινάκης ΓεώργιοςΓουλανδρής ΆγγελοςΓουλανδρής ΑλέξανδροςΓουλανδρής ΒασίλειοςΓουλανδρής Ι. ΒασίλειοςΓουλανδρής Π. ΒασίλειοςΓουλανδρής ΙωάννηςΓουλανδρής Β. ΙωάννηςΓουλανδρής ΚωνσταντίνοςΓουλανδρής ΛεωνίδαςΓουλανδρής Ι. ΛεωνίδαςΓουλανδρής ΝικόλαοςΓουλανδρής Π. ΝικόλαοςΓουλανδρή ? Χορν ΆνναΓουλανδρή ΕλίζαΓουλανδρή ΝίκηΓουρδομιχάλης ΕυστάθιοςΓουρδομιχάλης ΔρακούληςΓούτος ΓεώργιοςΓυφτάκης Γεώργιος
Δαλακούρας ΓεώργιοςΔάμπασης ΔημοσθένηςΔραγνής ΠαρασκευάςΔιαμαντίδης ΔιαμαντήςΔρακόπουλος ΓεώργιοςΔρακόπουλος ΚωνσταντίνοςΔρακοπούλου Άννα
Εμπειρίκος ΑλκιβιάδηςΕμπειρίκος ΑνδρέαςΕμπειρίκος ΕπαμεινώνδαςΕμπειρίκος ΕπαμεινώνδαςΕμπειρίκος Λ. ΚωνσταντίνοςΕπιφανειάδης ΝίκοςΕυγενίδης ΕυγένιοςΕυγενίδης ? Βερνίκος ΝικόλαοςΕυγενίδης ? Δημητριάδης ΛεωνίδαςΕυθυμιάδης ΚώσταςΕυθυμίου ΝικόλαοςΕυσταθίου ΝικόλαοςΕυσταθιάδης Νικόλαος
Ζαμπέλας ΑπόστολοςΖαχάρης ΒασίληςΖησιμάτος ΠαναγήςΖολώτας Μιχαήλ
Θεοδωρακόπουλος ΙωάννηςΘεοδωρίκας ΔημήτριοςΘεοδωρίκα ΧριστίναΘεοχαράκης ΒασίληςΘεοδωρίδης ΆρηςΘεραπιώτης
Ιγγλέσης ΔημήτριοςΙωαννίδης ΜιχάληςΙωαννίδης Παύλος
Καβουνίδης ΝικόλαοςΚαλλίκης ΙωακείμΚαλλιμανόπουλος ΓρηγόρηςΚαλλιμανόπουλος ΠερικλήςΚαλογεράτος ΓεράσιμοςΚαλομοτούσηςΚανελλάκης ΧρήστοςΚαρράς ΙωάννηςΚαρράς ΚωνσταντίνοςΚαρράς ΜιχάληςΚαρασταμάτης ΔημήτριοςΚαραγεώργης ΑριστομένηςΚαραγεώργης ΜιχάληςΚαραφοτιάς ΘεόφιλοςΚαρνέσης ΣπυρίδωνΚασσιώτης ΓεώργιοςΚατούνης ΣτέλιοςΚαρούσης ΔημήτρηςΚαμπάνης ΖαννήςΚατσογιώργης ΜιχαήλΚέρτσικωφ ΕρρίκοςΚέδρος ΤρύφωνΚιοσέογλου ΧαράλαμποςΚολλίντζας ΕυάγγελοςΚονιαλίδης ΝικόλαοςΚοτζιάς ΝικόλαοςΚούστας ΙωάννηςΚούτσης ΙωάννηςΚούλουθρος ΙωάννηςΚωνσταντόπουλος ΘεόδωροςΚομνηνός ΑντώνιοςΚομνηνός ΚωνσταντίνοςΚολλάκης ΜιχάληςΚουλουκουντής ΜανώληςΚουμάνταρος ΓεώργιοςΚουρεμένος ΓεώργιοςΚυριακού ΜίνωςΚυριακούλης ΣταύροςΚυριακούλης ΘεοφάνηςΚυριακούλης ΣπυρίδωνΚυρτάτας ΑνδρέαςΚυρτάτας ΑντώνιοςΚωνσταντακόπουλος ΒασίλειοςΚωνσταντακόπουλος ΚωνσταντίνοςΚωντσταντακόπουλος ΑχιλλέαςΚωνσταντακόπουλος Χρήστος
Λαναράς ΓεώργιοςΛάτσης ΙωάννηςΛάτσης ΣπυρίδωνΛάτση ΜαριάνναΛάτση ΜαργαρίταΛάτση ΕριέτταΛαιμός ΑνδρέαςΛαιμός ΓεώργιοςΛαιμός ΝικόλαςΛαιμός Παντελής - ΛέωνΛασκαρίδης ΠάνοςΛασκαρίδης ΑθανάσιοςΛεμός ΚωνσταντίνοςΛεμός ΛέωνΛεμός ΜάρκοςΛιβανός Γεώργιος του ΠανταζήΛιβανός Γεώργιος του ΣταύρουΛιβανός Πήτερ του ΓεωργίουΛιβανός ΣταύροςΛελάκης ΑντώνηςΛεφάκης ΙωάννηςΛεφάκης ΙωσήφΛουίζου ΚωστάκηςΛούζης ΆγγελοςΛεβεντάκης ΔημήτρηςΛελάκης ΑντώνηςΛεκανίδης ΔημήτριοςΛεντούδης ΙωάννηςΛιγνός ΓεώργιοςΛογοθέτης ΕπαμεινώνδαςΛυκιαρδόπουλος ΝικόλαοςΛύρας ΙωάννηςΛω ΚωστήςΛω Ματθαίος
Μαλτέζος ΒασίλειοςΜαλτέζος ΕυάγγελοςΜαμιδάκης ΓεώργιοςΜαμιδάκης ΚυριάκοςΜαμιδάκης ΝικόλαοςΜανιός ΔημήτρηςΜανιός ΒασίληςΜανιού ΛίζαΜανιαδάκης ΑντώνηςΜανούσης ΦώτηςΜανουηλίδης ΑθανάσιοςΜαρινάκης ΕυάγγελοςΜαρινάκης ΜιλτιάδηςΜαρκαντωνάκης ΙωάννηςΜαρκεσίνης ΔημήτριοςΜαρτίνος ΑθανάσιοςΜαρτίνος ΑνδρέαςΜαρτίνος ΚωνσταντίνοςΜαμιδάκης ΚυριάκοςΜαργαρώνης ΠαντελήςΜάρκου ΝίκοςΜάτσας ΛουκάςΜάτσας ΓιώργοςΜαυρακάκης ΙωάννηςΜαυρολέων ΔημήτριοςΜαυρολέων ΚάρλοςΜεθενίτης ΜελέτηςΜελισσνίδης ΔημήτριοςΜίχαλος ΚωνσταντίνοςΜουνδρέας ΝικόλαοςΜούσκας ΖήνωνΜπακολίτσας ΑναστάσιοςΜποδοσάκης ? Αθανασιάδης Πρόδρομος
Νταϊφάς ΣταύροςΝιάρχος ΣταύροςΝιάρχος ΣπυρίδωνΝιάρχος ΦίλιπποςΝομικός ΔημήτριοςΝομικός ΛουκάςΝομικός ΝικόλαοςΝικολάου ΝίκοςΝεγροπόντης Δημήτρης
Ξυλάς Μιχάλης
Οικονόμου Γιώργος
Παπαχρηστίδης ΒασίλειοςΠαπαχρηστίδης ΦρίξοςΠαππαδάκης ΑντώνιοςΠαππαδάκης ΝικόλαοςΠαππαδάκης ΓεώργιοςΠαπαδημητρίου ΣτυλιανόςΠαπαδημητρίουΠαναγόπουλος ΑλέξανδροςΠαναγόπουλος ΠερικλήςΠαλαιοκρασσάς ΣταμάτιοςΠατέρας ΓεώργιοςΠατέρας ΝικόλαοςΠερατικός ΚωστήςΠερατικός ΜιχάληςΠιστιόλης ΕυάγγελοςΠοθητός ΕυάγγελοςΠολέμης ΑδαμάντιοςΠολέμης ΣπυρίδωνΠοταμιάνος ΑναστάσιοςΠοταμιάνος ΑνδρέαςΠοταμιάνος ΓεώργιοςΠουλίδης ΓεώργιοςΠουλίδης ΦώτηςΠνευματικός ΆγγελοςΠαληός ΣυμεώνΠαναγιωτίδης ΓαβριήλΠαπαγεωργίου ΗλίαςΠαπαδημητρίου ΔημήτριοςΠαπαλιός ΝικόλαοςΠάππας ΤομΠίττας ΝικόλαοςΠοντικός Ηλίας
Ρέστης ΒίκτωρΡίγγας ΚωνσταντίνοςΡούσσος ΓεώργιοςΡούσσος ΣταύροςΡοδοκανάκης
Σαμωνάς ΙωάννηςΣιγάλας ΑλέξανδροςΣιτινάς ΝικόλαοςΣκούφαλος ΜακάριοςΣούτος ΝικόλαοςΣταθάτος ΔημήτριοςΣταφυλαπάτης ΘεμιστοκλήςΣτραβελάκης ΙωάννηςΣύμπουρας ΝικόλαοςΣφηνιάς ΠαντελήςΣαρλής ΜιχάληςΣτρίντζης ΓεράσιμοςΣτρίντζης Παναγής
Τάττος ΝικόλαοςΤζανετάτος ΓεωργοευάγγελοςΤρικόγλου ΕλευθέριοςΤσαβλίρης ΑλέξανδροςΤσαβλίρης ΑνδρέαςΤσαβλίρης ΓεώργιοςΤσαβλίρης ΝικόλαοςΤσάγγαρης ΜιχαήλΤσακίρογλου ΔάκηςΤσικόπουλος ΜιχάληςΤεργιάζος ΘεόδωροςΤραυλός ΜάριοςΤραυλού ΜελίναΤσάκος ΠαναγιώτηςΤσάκος ΝικόλαοςΤσάκου ΜαρίαΤεργιάζος ΘεόδωροςΤεργιάζος ΛεόντιοςΤυπάλδος ΣπυρίδωνΤυπάλδος Χαράλαμπος
Φόρος ΜάρκοςΦραγκίστας ΑχιλλέαςΦραγκίστας ΝικόλαοςΦράγκος ΝικόλαοςΦράγκος ΙωάννηςΦράγκου ΑγγελικήΦραγκουδάκης Φραγκίσκος
Χαλκούσης ΑχιλλέαςΧανδρής ΑντώνιοςΧανδρής ΔημήτριοςΧατζηελευθεριάδης ΓρηγόρηςΧατζηπατέρας ΙωάννηςΧατζηϊωάννου ΛουκάςΧατζηϊωάννου ΣτέλιοςΧατζηϊωάννου ΠόλυςΧατζηπατέρα ΚλέλιαΩνάσης ΑριστοτέληςΩνάσης ΑλέξανδροςΩνάση ΑθηνάΩνάση Χριστίνα
Monday, September 22, 2008
Πάνος Λασκαρίδης
Πάνος Λασκαρίδης
Οι επενδύσεις του μεγαλοεφοπλιστή κ. Πάνου Λασκαρίδη, του αδελφού του Θανάση και γενικότερα της οικογένειας Λασκαρίδη στη θάλασσα και στην ξηρά την τελευταία εβδομάδα υπερέβησαν τα 150 εκατομμύρια ευρώ, ενώ αν συνυπολογισθούν και οι επενδύσεις που έγιναν τον τελευταίο χρόνο, το ποσό αυτό διαμορφώνεται στα 250 εκατ. ευρώ (από τα οποία τα 165 εκατ. ευρώ στην ακτοπλοΐα).
Η εντυπωσιακή κίνηση της αγοράς του πακέτου μετοχών που κατείχε ο κ. Π. Παναγόπουλος στις Μινωικές Γραμμές, που τον κατέστησαν απόλυτο κυρίαρχο στην πολυμετοχική εταιρεία του Ηρακλείου, συνοδεύτηκε μόλις προχθές από την εξασφάλιση και του 51,82% (28.713.620 μετοχές) της Elmec στην τιμή των 3 ευρώ ανά μετοχή.Η εταιρεία ανήκε στον κ. Σαμ Φάις και την κυρία Λούση Φάις και τώρα ο κ. Π. Λασκαρίδης αναμένεται να προχωρήσει στην υποβολή δημόσιας πρότασης προκειμένου να αποκτήσει μέχρι και το 100% των μετοχών της εταιρείας, όπως επιβάλλεται και από τις σχετικές διατάξεις της νομοθεσίας.
Οι προσδοκίες απότις νέες επενδύσειςΕτσι τώρα ο εφοπλιστής διαθέτει, από τις τελευταίες αγορές, το 37% της Hellenic Seaways, το 27,5% των Μινωικών Γραμμών και το 51,82% της Elmec. Οι επιθετικές επιχειρηματικές αυτές κινήσεις ήταν αναμενόμενες, από το γεγονός ότι ο κ. Π. Λασκαρίδης είχε υψηλή ρευστότητα, ύστερα από την πώληση των καζίνων. Για την Elmec, ο κ. Π. Λασκαρίδης πιστεύει ότι «έχει στην κατοχή της πολλά ακίνητα και υπάρχουν τρομακτικές προϋποθέσεις ανάπτυξής της», ενώ δραστηριοποιείται σε έναν κλάδο που είναι καινούργιος στην Ελλάδα. Ομως, η μεγάλη του αγάπη παραμένει η θάλασσα, όπου οι δύο επενδύσεις του στη Hellenic και στη Minoan περιμένουν να «αναδείξουν τις κρυφές τους υπεραξίες» όπως ομολογεί ο ίδιος. Ισως ο πρίγκιπας της Κνωσού, που είναι ζωγραφισμένος στα φουγάρα της πολυμετοχικής εταιρείας του Ηρακλείου, να εμπνεύσει τον κ. Πάνο Λασκαρίδη και τις μελλοντικές του κινήσεις. Ο κ. Πάνος Λασκαρίδης διαθέτει 68 πλοία διαφόρων τύπων, κυρίως όμως δέκα δεξαμενόπλοια και ο μεγαλύτερος αριθμός των πλοίων του είναι αλιευτικά - ψυγεία. Ομως, παρ' όλο που έχει ελάχιστα πλοία στην ελληνική σημαία, επενδύει συνεχώς στην Ελλάδα, σε μεγάλες μπίζνες, όπως είναι τα καζίνα και τα ξενοδοχεία.
Δουλειές από την Κίναέως τα νησιά ΦόκλαντΘεωρείται ένας από τους μεγαλύτερους Ελληνες εφοπλιστές, με πολυσχιδείς επαγγελματικές δραστηριότητες στην Ελλάδα και το εξωτερικό, που εκτείνονται από την Κίνα και φθάνουν μέχρι και τα νησιά Φόκλαντ. Ισως είναι ο μοναδικός Ελληνας που ασχολείται ταυτόχρονα με τόσα διαφορετικά πράγματα: Τη διακίνηση πετρελαίου, φυσικού αερίου, με την αλιεία και τη μεταφορά τους με πλοία - ψυγεία, με ναυπηγεία, με αεροπλάνα, με ξενοδοχεία, με καζίνα και τελευταία με τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Ορκο βέβαια δεν παίρνω, αν ασχολείται και με άλλα επαγγέλματα και για το πώς γεμίζει τις υπόλοιπες ελεύθερες ώρες της ζωής του. Πάντως, καθημερινά επικοινωνεί με όλο τον κόσμο, δεδομένου ότι διαθέτει γραφεία στην Αθήνα, στο Λας Πάλμας, στο Λονδίνο, στο Αμβούργο, στο Σιάτλ, στο Πουσάν, στη Σαγκάη και σε άλλες πόλεις όπου διαθέτει δίκτυο συνεργατών.
Το ξεκίνημα, η πορεία και τα μελλοντικά σχέδια του εφοπλιστή
Από τα πλοία ψυγεία στα ναυπηγεία, τα καζίνα και την ακτοπλοΐα
Γενάρχης της ναυτιλιακής οικογένειας είναι ο πατέρας του κ. Π. Λασκαρίδη, Κωνσταντίνος Λασκαρίδης, ο οποίος σπούδασε προπολεμικά στη Γερμανία υδροβιολογία, ιχθυολογία και εφαρμοσμένη αλιεία. Δύσκολα χρόνια τότε, αφού ο Αδόλφος Χίτλερ μεσουρανούσε και επεδίωκε το Uber Alles. Αμέσως μετά τη λήξη του εμφυλίου πολέμου, ο Κ. Λασκαρίδης συνεργάσθηκε με τον Ν. Παρασκευαΐδη, που είχε το πρώτο αλιευτικό πλοίο «Ευρυδίκη» και διέθετε και χώρους κατάψυξης. Πολλές γενιές Ελλήνων μεγάλωσαν με τα «κατεψυγμένα ψάρια Ευρυδίκης». Το 1955 ο Κωνσταντίνος συνεταιρίσθηκε με τον Ντίνο Δοξιάδη και ίδρυσαν την εταιρεία «Ζέφυρος», που δραστηριοποιήθηκε με πέντε αλιευτικά πλοία. Το 1967 αρχίζει η αυτόνομη ναυτιλιακή δραστηριότητα της οικογένειας, ενώ από το 1970, τα παιδιά του Θανάσης και Πάνος ασχολήθηκαν και αυτά με την οικογενειακή επιχείρηση.
Στα βήματα του πατέρα τουΟ κ. Πάνος Λασκαρίδης ακολούθησε τα βήματα του πατέρα του, αφού και αυτός σπούδασε στη Γερμανία. Πειθαρχημένος, λιγομίλητος, συγκροτημένος, νυμφεύθηκε την Αγγλίδα κυρία Μαριλένα Κουμπς και απέκτησε τέσσερα παιδιά, τρία κορίτσια και ένα αγόρι και ο αδελφός του Θανάσης την κόρη τού Κ. Βοβολίνη, Αλεξάνδρα, η οποία ασχολείται με τις εκδόσεις «Κέρκυρα» που είναι δημιούργημα του πατέρα της. Το 1974, μαζί με τον αδελφό του Θανάση, ο Πάνος, απέκτησε το πρώτο του πλοίο ψυγείο. Μέσα σε δεκαπέντε χρόνια ανέβασαν τον αριθμό των πλοίων τους στα 80 και συμπεριελήφθησαν στους 30 μεγαλύτερους Ελληνες εφοπλιστές. Εκτός από τη διαχείριση πλοίων, ο Πάνος αγόρασε και λειτουργεί δύο ναυπηγεία, το «Astican» στα Κανάρια Νησιά και το «Santander» στη βόρειο Ισπανία.Μετά την κατάρρευση του υπαρκτού σοσιαλισμού, η οικογενειακή επιχείρηση εξαγόρασε την εταιρεία Riga Transport Fleet, που διαθέτει πλοία κατάψυξης. Επίσης διαθέτει το 25% της εταιρείας Stanley Services, που ίδρυσε η κυβέρνηση των Falklands για να ενισχύσει την οικονομία των νησιών μετά τον πόλεμο. Η εταιρεία αυτή έχει το αποκλειστικό προνόμιο για ανεφοδιασμό των πλοίων στα χωρικά ύδατα των νησιών.Μαζί με τον αδελφό του συμμετείχαν στην κοινοπραξία που επένδυσε στα καζίνα της Θεσσαλονίκης και της Πάρνηθας και στο ξενοδοχείο «Μεγάλη Βρετανία». Το 1999 ο όμιλος Λασκαρίδη αγόρασε την αεροπορική εταιρεία Cronus και τον Οκτώβριο του 2001 η εταιρεία αυτή συγχωνεύθηκε με την Aegean του ομίλου Βασιλάκη, διατηρώντας το 26% του μετοχικού κεφαλαίου.Ο κ. Π. Λασκαρίδης πριν από δύο χρόνια πώλησε δεκατέσσερα πλοία και γέμισε τα ταμεία του με το ποσό των 150 εκατομμυρίων δολαρίων. Επίσης, εξασφάλισε άλλα 350 εκατομμύρια δολάρια για την προσεχή πενταετία, υπογράφοντας με την κινεζική εταιρεία Sangai Deep Seo Fisheries, για τη μεταφορά καυσίμων και πωλήσεις ψαριών. Θα μεταφέρει 1 εκατ. τόνους ψάρια σκουμπρί τον χρόνο. Σήμερα, αναμφισβήτητα, είναι το νέο πρόσωπο στον χώρο της ακτοπλοΐας και ο νέος ισχυρός άνδρας.
Το όραμα για την ακτοπλοΐαΕκτός από την οικογενειακή ναυτιλιακή επιχείρηση Lavinia, που είναι εγκατεστημένη στην Κηφισιά, στο παλαιό ξενοδοχείο «Σέσιλ», ασχολήθηκε με την ακτοπλοΐα το 1998, όταν εμπιστεύθηκε τα χρήματά του στον Παντελή Σφηνιά, που δημιουργούσε τότε τη Minoan Flying Dolphins. Ολα δείχνουν ότι από εγκλωβισμένος επενδυτής της ακτοπλοΐας μετεξελίσσεται σε στρατηγικό οραματιστή του χώρου, ενώ πρέπει να αναμένονται και άλλες επιχειρηματικές κινήσεις του τόσο στη θάλασσα, όσο και στην ξηρά. Πιστεύει ότι «οι δύο εταιρείες, οι Μινωικές Γραμμές και η Hellenic Seaways, πρέπει να λειτουργήσουν ως όμιλος για να υπάρξουν συνέργειες και οικονομίες κλίμακος». Αλλωστε, σήμερα το πρωί θα παραστεί στη γενική συνέλευση των μετόχων των Μινωικών Γραμμών και θα προβεί στις πρώτες του δηλώσεις ως μεγαλομέτοχος και απόλυτος άρχων της εταιρείας.
Οι επενδύσεις του μεγαλοεφοπλιστή κ. Πάνου Λασκαρίδη, του αδελφού του Θανάση και γενικότερα της οικογένειας Λασκαρίδη στη θάλασσα και στην ξηρά την τελευταία εβδομάδα υπερέβησαν τα 150 εκατομμύρια ευρώ, ενώ αν συνυπολογισθούν και οι επενδύσεις που έγιναν τον τελευταίο χρόνο, το ποσό αυτό διαμορφώνεται στα 250 εκατ. ευρώ (από τα οποία τα 165 εκατ. ευρώ στην ακτοπλοΐα).
Η εντυπωσιακή κίνηση της αγοράς του πακέτου μετοχών που κατείχε ο κ. Π. Παναγόπουλος στις Μινωικές Γραμμές, που τον κατέστησαν απόλυτο κυρίαρχο στην πολυμετοχική εταιρεία του Ηρακλείου, συνοδεύτηκε μόλις προχθές από την εξασφάλιση και του 51,82% (28.713.620 μετοχές) της Elmec στην τιμή των 3 ευρώ ανά μετοχή.Η εταιρεία ανήκε στον κ. Σαμ Φάις και την κυρία Λούση Φάις και τώρα ο κ. Π. Λασκαρίδης αναμένεται να προχωρήσει στην υποβολή δημόσιας πρότασης προκειμένου να αποκτήσει μέχρι και το 100% των μετοχών της εταιρείας, όπως επιβάλλεται και από τις σχετικές διατάξεις της νομοθεσίας.
Οι προσδοκίες απότις νέες επενδύσειςΕτσι τώρα ο εφοπλιστής διαθέτει, από τις τελευταίες αγορές, το 37% της Hellenic Seaways, το 27,5% των Μινωικών Γραμμών και το 51,82% της Elmec. Οι επιθετικές επιχειρηματικές αυτές κινήσεις ήταν αναμενόμενες, από το γεγονός ότι ο κ. Π. Λασκαρίδης είχε υψηλή ρευστότητα, ύστερα από την πώληση των καζίνων. Για την Elmec, ο κ. Π. Λασκαρίδης πιστεύει ότι «έχει στην κατοχή της πολλά ακίνητα και υπάρχουν τρομακτικές προϋποθέσεις ανάπτυξής της», ενώ δραστηριοποιείται σε έναν κλάδο που είναι καινούργιος στην Ελλάδα. Ομως, η μεγάλη του αγάπη παραμένει η θάλασσα, όπου οι δύο επενδύσεις του στη Hellenic και στη Minoan περιμένουν να «αναδείξουν τις κρυφές τους υπεραξίες» όπως ομολογεί ο ίδιος. Ισως ο πρίγκιπας της Κνωσού, που είναι ζωγραφισμένος στα φουγάρα της πολυμετοχικής εταιρείας του Ηρακλείου, να εμπνεύσει τον κ. Πάνο Λασκαρίδη και τις μελλοντικές του κινήσεις. Ο κ. Πάνος Λασκαρίδης διαθέτει 68 πλοία διαφόρων τύπων, κυρίως όμως δέκα δεξαμενόπλοια και ο μεγαλύτερος αριθμός των πλοίων του είναι αλιευτικά - ψυγεία. Ομως, παρ' όλο που έχει ελάχιστα πλοία στην ελληνική σημαία, επενδύει συνεχώς στην Ελλάδα, σε μεγάλες μπίζνες, όπως είναι τα καζίνα και τα ξενοδοχεία.
Δουλειές από την Κίναέως τα νησιά ΦόκλαντΘεωρείται ένας από τους μεγαλύτερους Ελληνες εφοπλιστές, με πολυσχιδείς επαγγελματικές δραστηριότητες στην Ελλάδα και το εξωτερικό, που εκτείνονται από την Κίνα και φθάνουν μέχρι και τα νησιά Φόκλαντ. Ισως είναι ο μοναδικός Ελληνας που ασχολείται ταυτόχρονα με τόσα διαφορετικά πράγματα: Τη διακίνηση πετρελαίου, φυσικού αερίου, με την αλιεία και τη μεταφορά τους με πλοία - ψυγεία, με ναυπηγεία, με αεροπλάνα, με ξενοδοχεία, με καζίνα και τελευταία με τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Ορκο βέβαια δεν παίρνω, αν ασχολείται και με άλλα επαγγέλματα και για το πώς γεμίζει τις υπόλοιπες ελεύθερες ώρες της ζωής του. Πάντως, καθημερινά επικοινωνεί με όλο τον κόσμο, δεδομένου ότι διαθέτει γραφεία στην Αθήνα, στο Λας Πάλμας, στο Λονδίνο, στο Αμβούργο, στο Σιάτλ, στο Πουσάν, στη Σαγκάη και σε άλλες πόλεις όπου διαθέτει δίκτυο συνεργατών.
Το ξεκίνημα, η πορεία και τα μελλοντικά σχέδια του εφοπλιστή
Από τα πλοία ψυγεία στα ναυπηγεία, τα καζίνα και την ακτοπλοΐα
Γενάρχης της ναυτιλιακής οικογένειας είναι ο πατέρας του κ. Π. Λασκαρίδη, Κωνσταντίνος Λασκαρίδης, ο οποίος σπούδασε προπολεμικά στη Γερμανία υδροβιολογία, ιχθυολογία και εφαρμοσμένη αλιεία. Δύσκολα χρόνια τότε, αφού ο Αδόλφος Χίτλερ μεσουρανούσε και επεδίωκε το Uber Alles. Αμέσως μετά τη λήξη του εμφυλίου πολέμου, ο Κ. Λασκαρίδης συνεργάσθηκε με τον Ν. Παρασκευαΐδη, που είχε το πρώτο αλιευτικό πλοίο «Ευρυδίκη» και διέθετε και χώρους κατάψυξης. Πολλές γενιές Ελλήνων μεγάλωσαν με τα «κατεψυγμένα ψάρια Ευρυδίκης». Το 1955 ο Κωνσταντίνος συνεταιρίσθηκε με τον Ντίνο Δοξιάδη και ίδρυσαν την εταιρεία «Ζέφυρος», που δραστηριοποιήθηκε με πέντε αλιευτικά πλοία. Το 1967 αρχίζει η αυτόνομη ναυτιλιακή δραστηριότητα της οικογένειας, ενώ από το 1970, τα παιδιά του Θανάσης και Πάνος ασχολήθηκαν και αυτά με την οικογενειακή επιχείρηση.
Στα βήματα του πατέρα τουΟ κ. Πάνος Λασκαρίδης ακολούθησε τα βήματα του πατέρα του, αφού και αυτός σπούδασε στη Γερμανία. Πειθαρχημένος, λιγομίλητος, συγκροτημένος, νυμφεύθηκε την Αγγλίδα κυρία Μαριλένα Κουμπς και απέκτησε τέσσερα παιδιά, τρία κορίτσια και ένα αγόρι και ο αδελφός του Θανάσης την κόρη τού Κ. Βοβολίνη, Αλεξάνδρα, η οποία ασχολείται με τις εκδόσεις «Κέρκυρα» που είναι δημιούργημα του πατέρα της. Το 1974, μαζί με τον αδελφό του Θανάση, ο Πάνος, απέκτησε το πρώτο του πλοίο ψυγείο. Μέσα σε δεκαπέντε χρόνια ανέβασαν τον αριθμό των πλοίων τους στα 80 και συμπεριελήφθησαν στους 30 μεγαλύτερους Ελληνες εφοπλιστές. Εκτός από τη διαχείριση πλοίων, ο Πάνος αγόρασε και λειτουργεί δύο ναυπηγεία, το «Astican» στα Κανάρια Νησιά και το «Santander» στη βόρειο Ισπανία.Μετά την κατάρρευση του υπαρκτού σοσιαλισμού, η οικογενειακή επιχείρηση εξαγόρασε την εταιρεία Riga Transport Fleet, που διαθέτει πλοία κατάψυξης. Επίσης διαθέτει το 25% της εταιρείας Stanley Services, που ίδρυσε η κυβέρνηση των Falklands για να ενισχύσει την οικονομία των νησιών μετά τον πόλεμο. Η εταιρεία αυτή έχει το αποκλειστικό προνόμιο για ανεφοδιασμό των πλοίων στα χωρικά ύδατα των νησιών.Μαζί με τον αδελφό του συμμετείχαν στην κοινοπραξία που επένδυσε στα καζίνα της Θεσσαλονίκης και της Πάρνηθας και στο ξενοδοχείο «Μεγάλη Βρετανία». Το 1999 ο όμιλος Λασκαρίδη αγόρασε την αεροπορική εταιρεία Cronus και τον Οκτώβριο του 2001 η εταιρεία αυτή συγχωνεύθηκε με την Aegean του ομίλου Βασιλάκη, διατηρώντας το 26% του μετοχικού κεφαλαίου.Ο κ. Π. Λασκαρίδης πριν από δύο χρόνια πώλησε δεκατέσσερα πλοία και γέμισε τα ταμεία του με το ποσό των 150 εκατομμυρίων δολαρίων. Επίσης, εξασφάλισε άλλα 350 εκατομμύρια δολάρια για την προσεχή πενταετία, υπογράφοντας με την κινεζική εταιρεία Sangai Deep Seo Fisheries, για τη μεταφορά καυσίμων και πωλήσεις ψαριών. Θα μεταφέρει 1 εκατ. τόνους ψάρια σκουμπρί τον χρόνο. Σήμερα, αναμφισβήτητα, είναι το νέο πρόσωπο στον χώρο της ακτοπλοΐας και ο νέος ισχυρός άνδρας.
Το όραμα για την ακτοπλοΐαΕκτός από την οικογενειακή ναυτιλιακή επιχείρηση Lavinia, που είναι εγκατεστημένη στην Κηφισιά, στο παλαιό ξενοδοχείο «Σέσιλ», ασχολήθηκε με την ακτοπλοΐα το 1998, όταν εμπιστεύθηκε τα χρήματά του στον Παντελή Σφηνιά, που δημιουργούσε τότε τη Minoan Flying Dolphins. Ολα δείχνουν ότι από εγκλωβισμένος επενδυτής της ακτοπλοΐας μετεξελίσσεται σε στρατηγικό οραματιστή του χώρου, ενώ πρέπει να αναμένονται και άλλες επιχειρηματικές κινήσεις του τόσο στη θάλασσα, όσο και στην ξηρά. Πιστεύει ότι «οι δύο εταιρείες, οι Μινωικές Γραμμές και η Hellenic Seaways, πρέπει να λειτουργήσουν ως όμιλος για να υπάρξουν συνέργειες και οικονομίες κλίμακος». Αλλωστε, σήμερα το πρωί θα παραστεί στη γενική συνέλευση των μετόχων των Μινωικών Γραμμών και θα προβεί στις πρώτες του δηλώσεις ως μεγαλομέτοχος και απόλυτος άρχων της εταιρείας.
Βίκτωρ Ρέστης
Βίκτωρ Ρέστης
Ο κ. Βίκτωρ Ρέστης θεωρείται ένας από τους μεγαλύτερους Ελληνες εφοπλιστές, αφού διαθέτει 70 πλοία, αλλά όχι με την ελληνική σημαία, ωστόσο το τελευταίο διάστημα επενδύει συνεχώς σε ελληνικές εταιρείες είτε είναι εισηγμένες στο Χρηματιστήριο Αθηνών είτε όχι. Σε ηλικία λίγο πάνω από τα 40 είναι και τραπεζίτης, ασχολείται με τα media, συμμετέχει σε αλλαντοβιομηχανία, παρασκευάζει σούσι, πραγματοποιεί χερσαίες μεταφορές και ελέγχει ποσοστά σε δεκάδες άλλες μικρές και μεγάλες εταιρείες.
Τη ναυτιλιακή οικογενειακή εταιρεία Enterprises Shipping ίδρυσε το 1974 ο πατέρας του Σταμάτης Ρέστης, ο οποίος έζησε για χρόνια στη Νότια Αφρική και πέθανε τον Ιούλιο του 2004. Από τότε ο Βίκτωρ «κατακτά νίκες», άλλωστε το δηλώνει και το όνομά του.Τελευταία επιδεικνύει μια έντονη δραστηριότητα στην Ελλάδα και επενδύει σε συμμετοχές εισηγμένων εταιρειών, όπως στην αλλαντοβιομηχανία ΝΙΚΑΣ, που διαθέτει το 6,5% των μετοχών, αφού κατέβαλε περίπου 8 εκατ. ευρώ και στην F.G. Europe, το 5,5%, αφού έδωσε 3 εκατ. ευρώ. Βέβαια, οι πληροφορίες αναφέρουν ότι το ποσοστό του στη συγκεκριμένη εταιρεία θα αυξηθεί σταδιακά, καθώς ο λόγος που έφερε τον επιχειρηματία στην εταιρεία είναι οι δραστηριότητές της στον τομέα της αιολικής ενέργειας. Επίσης διαθέτει το 35% της εταιρείας Japonica AE, η οποία δραστηριοποιείται στον χώρο των catering και παρασκευάζει κυρίως «σούσι» για τα σουπερμάρκετ και για τα εστιατόρια. Επίσης διαθέτει ποσοστό και στη μεταφορική εταιρεία Imperio.
Τα ναυπηγεία και η ΟλυμπιακήΤον Οκτώβριο του 1991 εξασφάλισε από την Εμπορική Τράπεζα το Ναυπηγείο Περάματος με τίμημα 7,5 εκατ. δολαρίων. Τον Μάιο του 1993 αγόρασε τη Ναυτική Σιδηροβιομηχανία - ΝΑΥΣΙ, έναντι 350 εκατ. δραχμών. Τα δύο ναυπηγεία διέθεταν εκτάσεις 19.500 τ.μ. Τότε ονειρευόταν να ενοποιήσει τους δύο χώρους και να δημιουργήσει μια μεγάλη ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα, ωστόσο το project αυτό δεν προχώρησε και τα αποτελέσματα από τις επενδύσεις αυτές δεν ήταν και τόσο επιτυχή. Τότε ο Βίκτωρας ήταν μόνο 25 χρονών.To 2002 ενδιαφέρθηκε να αγοράσει την Ολυμπιακή Αεροπορία, με την εταιρεία του Golden Aviation και η πρότασή του αφορούσε την αγορά του 70% των μετοχών της νέας εταιρείας που θα δημιουργείτο τότε και προσέφερε το ποσό των 150 εκατ. δολαρίων. Αλλά και αυτή η επενδυτική πρόταση δεν καρποφόρησε γιατί άλλαξαν οι πολιτικές επιλογές της τότε κυβέρνησης του ΠαΣοΚ. Αργότερα δήλωνε ευθαρσώς ότι τον ενδιαφέρει να αγοράσει την Ολυμπιακή μόνος του ή να συμμετάσχει σε ένα επενδυτικό σχήμα που θα εγκρίνει η κυβέρνηση.
Δυναμική είσοδος στα mediaΜία από τις πιο πρόσφατες επιχειρηματικές του κινήσεις είναι η αναγγελία για τη συμμετοχή του στη Multirama, που όπως έγινε γνωστό ο κ. Ρέστης θα καταβάλει στην αύξηση του κεφαλαίου το ποσό των 15 εκατ. ευρώ για την ανάπτυξη της εταιρείας. Η γενική συνέλευση έχει προγραμματισθεί για τις 16 Νοεμβρίου και διευκρινίσθηκε ότι ο εφοπλιστής θα πάρει 1.666.667 νέες μετοχές ονομαστικής αξίας 0,30 ευρώ με τιμή διάθεσης 9 ευρώ ανά μετοχή. Η δυναμική είσοδός του στον χώρο αυτό προεξοφλεί συνδυαστικές κινήσεις, καθώς πρέπει να συνυπολογισθεί ότι είναι και βασικός μέτοχος στην εταιρεία Symphony Εταιρεία Δίσκων ΑΕ, η οποία διαπραγματευόταν παλαιότερα να συμμετάσχει στο μετοχικό κεφάλαιο της Vivere Entertainment Εμπορική και Συμμετοχών ΑΕ.Υπενθυμίζεται ότι ο κ. Ρέστης μπήκε στον χώρο του Τύπου στις 19 Απριλίου 2007, αγοράζοντας ένα μικρό ποσοστό και στη συνέχεια εξασφάλισε το 33,34% της Imako Media, έναντι 11,6 εκατ. ευρώ. Τώρα, η ενασχόλησή του με τα media, η εξασφάλιση των δικαιωμάτων του MTV, του Μαυροβουνίου, της Ρουμανίας, της Κύπρου και της Ελλάδας, η συμμετοχή του στην εκδοτική εταιρεία Ιmako με ποσοστό που υπερβαίνει το 33,34% και η πριν από λίγες ημέρες δημοσιοποίηση της πρόθεσής του να εξασφαλίσει το 20% της αλυσίδας Multirama, σε επικείμενη αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας, η οποία θα γίνει μέσα στον μήνα Νοέμβριο, τον φέρνουν στο επίκεντρο των εξελίξεων και τροφοδοτεί διάφορα σενάρια για τις μελλοντικές του κινήσεις και τις βλέψεις του σε όλα τα Βαλκάνια, σε έναν αναπτυσσόμενο κλάδο.Επίσης φέρεται ότι συνομιλεί με καναλάρχη για την αγορά ενός περιφερειακού τηλεοπτικού σταθμού με έδρα τη Βόρεια Ελλάδα. Πάντως ολοκλήρωσε την αγορά του τηλεοπτικού σταθμού Smart, πρώην TV Πειραιάς που εντάσσεται στο σχέδιο που έχει για τα media.
Στόλος αξίας 6 δισ. δολαρίωνΟσον αφορά την ναυτιλιακή του δραστηριότητα, αυτήν την περίοδο υπολογίζεται ότι διαθέτει περί τα 70 πλοία διαφόρων τύπων και συμμετέχει σε δύο εισηγμένες στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης ναυτιλιακές εταιρείες, παρά το γεγονός ότι πώλησε μέσα στον Οκτώβριο του 2007 εννέα πλοία, από τα οποία εισέπραξε 700 εκατ. δολάρια. Με βάση τις τρέχουσες τιμές η αξία του στόλου του Βίκτωρα Ρέστη υπολογίζεται ότι υπερβαίνει τα 6 δισ. δολάρια!Ο κ. Ρέστης εξακολουθεί επίσης να κατέχει, από το 2006, το 51% της First Business Bank, αφού ματαιώθηκε η προσπάθειά του να πωλήσει το πλειοψηφικό πακέτο στην Aspis Bank του κ. Παύλου Ψωμιάδη, από την οποία αναμενόταν να εισπράξει 130 εκατ. ευρώ περίπου.
Κέρδη ακόμη και μέσα στις αποτυχίεςΤον Ιανουάριο του 2006 η Enterprises Shipping τιμήθηκε με το βραβείο των Lloyd's List Awards ως η καλύτερη εταιρεία με φορτηγά πλοία. Παραλαμβάνοντας το βραβείο ο κ. Ρέστης είπε ότι «ήταν μια δύσκολη χρονιά για μας η οποία στέφθηκε όμως με επιτυχία» και πρόσθεσε με νόημα: «Ο ουρανός δεν είναι το όριο για εμάς» και στη συνέχεια έκανε αναφορά στον πρόωρο χαμό του πατέρα του, λέγοντας: «Ο πατέρας μου έφυγε νωρίς, αλλά θα συνεχίσουμε το όνειρό του».Σήμερα, διαχειρίζεται έναν στόλο από 70 πλοία, από τα οποία τα περισσότερα είναι μεταφοράς ξηρού φορτίου. Πριν από έναν χρόνο είχε κλείσει συμφωνία να κατασκευάσει σε κορεατικά ναυπηγεία δέκα δεξαμενόπλοια, με δικαίωμα να κατασκευάσει άλλα τέσσερα.Η συνολική επένδυση αφορούσε επένδυση 600 εκατ. δολαρίων. Στις αρχές του 2007 παρέλαβε τρία νεότευκτα μεταφοράς ξηρού φορτίου, που η συνολική τους χωρητικότητα θα ανέρχεται σε 53.000 dwt.Τον Ιούλιο του 2005, με τη θυγατρική του εταιρεία Golden Energy, προσπάθησε να αντλήσει κεφάλαια από το χρηματιστήριο του Nasdaq, διαθέτοντας 8 εκατομμύρια μετοχές στην τιμή των 24 με 27 δολαρίων, όμως επειδή κρίθηκε ότι η συγκυρία δεν ήταν καλή, ακύρωσε τις διαδικασίες εισαγωγής.Η προσπάθεια συνεχίσθηκε και τον Σεπτέμβριο του 2005, με στόχο να διαθέσει 7.500.000 μετοχές στην τιμή μεταξύ 19 και 21 δολαρίων, αλλά και πάλι το αποτέλεσμα δεν ήταν ικανοποιητικό και «πάγωσε» για δεύτερη φορά η διαδικασία.Ο κ. Ρέστης δεν έχει πάντοτε επιτυχίες. Ομως, και μέσα στις αποτυχίες, όπως στην περίπτωση της μη ναυπήγησης από τα κινεζικά ναυπηγεία Xiamen τεσσάρων πλοίων, χωρητικότητας 58.000 dwt, που είχε παραγγείλει το 2003, διεκδικεί το κέρδος. Στην προκειμένη περίπτωση απαιτεί να λάβει περίπου 55 εκατ. δολάρια. Πριν λίγες ημέρες πώλησε στη ναυτιλιακή εταιρεία Oceanaut του επίσης Ελληνα εφοπλιστή κ. Χριστόφορου Γεωργάκη, εννέα πλοία, τα οποία θα παραδώσει την προσεχή διετία 2008 - 2009 και πήρε 700 εκατ. δολάρια. Επίσης εξασφάλισε ότι θα πάρει 10,3 εκατ. μετοχές της εισηγμένης εταιρείας Oceanaut, που αντιπροσωπεύουν το 30% των μετοχών της. Εξάλλου ο κ. Ρέστης διαθέτει και μεγάλη συμμετοχή και σε άλλη εισηγμένη στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης ναυτιλιακή εταιρεία, την Freeseas του κ. Ιωνα Βαρουξάκη.
Ο κ. Βίκτωρ Ρέστης θεωρείται ένας από τους μεγαλύτερους Ελληνες εφοπλιστές, αφού διαθέτει 70 πλοία, αλλά όχι με την ελληνική σημαία, ωστόσο το τελευταίο διάστημα επενδύει συνεχώς σε ελληνικές εταιρείες είτε είναι εισηγμένες στο Χρηματιστήριο Αθηνών είτε όχι. Σε ηλικία λίγο πάνω από τα 40 είναι και τραπεζίτης, ασχολείται με τα media, συμμετέχει σε αλλαντοβιομηχανία, παρασκευάζει σούσι, πραγματοποιεί χερσαίες μεταφορές και ελέγχει ποσοστά σε δεκάδες άλλες μικρές και μεγάλες εταιρείες.
Τη ναυτιλιακή οικογενειακή εταιρεία Enterprises Shipping ίδρυσε το 1974 ο πατέρας του Σταμάτης Ρέστης, ο οποίος έζησε για χρόνια στη Νότια Αφρική και πέθανε τον Ιούλιο του 2004. Από τότε ο Βίκτωρ «κατακτά νίκες», άλλωστε το δηλώνει και το όνομά του.Τελευταία επιδεικνύει μια έντονη δραστηριότητα στην Ελλάδα και επενδύει σε συμμετοχές εισηγμένων εταιρειών, όπως στην αλλαντοβιομηχανία ΝΙΚΑΣ, που διαθέτει το 6,5% των μετοχών, αφού κατέβαλε περίπου 8 εκατ. ευρώ και στην F.G. Europe, το 5,5%, αφού έδωσε 3 εκατ. ευρώ. Βέβαια, οι πληροφορίες αναφέρουν ότι το ποσοστό του στη συγκεκριμένη εταιρεία θα αυξηθεί σταδιακά, καθώς ο λόγος που έφερε τον επιχειρηματία στην εταιρεία είναι οι δραστηριότητές της στον τομέα της αιολικής ενέργειας. Επίσης διαθέτει το 35% της εταιρείας Japonica AE, η οποία δραστηριοποιείται στον χώρο των catering και παρασκευάζει κυρίως «σούσι» για τα σουπερμάρκετ και για τα εστιατόρια. Επίσης διαθέτει ποσοστό και στη μεταφορική εταιρεία Imperio.
Τα ναυπηγεία και η ΟλυμπιακήΤον Οκτώβριο του 1991 εξασφάλισε από την Εμπορική Τράπεζα το Ναυπηγείο Περάματος με τίμημα 7,5 εκατ. δολαρίων. Τον Μάιο του 1993 αγόρασε τη Ναυτική Σιδηροβιομηχανία - ΝΑΥΣΙ, έναντι 350 εκατ. δραχμών. Τα δύο ναυπηγεία διέθεταν εκτάσεις 19.500 τ.μ. Τότε ονειρευόταν να ενοποιήσει τους δύο χώρους και να δημιουργήσει μια μεγάλη ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα, ωστόσο το project αυτό δεν προχώρησε και τα αποτελέσματα από τις επενδύσεις αυτές δεν ήταν και τόσο επιτυχή. Τότε ο Βίκτωρας ήταν μόνο 25 χρονών.To 2002 ενδιαφέρθηκε να αγοράσει την Ολυμπιακή Αεροπορία, με την εταιρεία του Golden Aviation και η πρότασή του αφορούσε την αγορά του 70% των μετοχών της νέας εταιρείας που θα δημιουργείτο τότε και προσέφερε το ποσό των 150 εκατ. δολαρίων. Αλλά και αυτή η επενδυτική πρόταση δεν καρποφόρησε γιατί άλλαξαν οι πολιτικές επιλογές της τότε κυβέρνησης του ΠαΣοΚ. Αργότερα δήλωνε ευθαρσώς ότι τον ενδιαφέρει να αγοράσει την Ολυμπιακή μόνος του ή να συμμετάσχει σε ένα επενδυτικό σχήμα που θα εγκρίνει η κυβέρνηση.
Δυναμική είσοδος στα mediaΜία από τις πιο πρόσφατες επιχειρηματικές του κινήσεις είναι η αναγγελία για τη συμμετοχή του στη Multirama, που όπως έγινε γνωστό ο κ. Ρέστης θα καταβάλει στην αύξηση του κεφαλαίου το ποσό των 15 εκατ. ευρώ για την ανάπτυξη της εταιρείας. Η γενική συνέλευση έχει προγραμματισθεί για τις 16 Νοεμβρίου και διευκρινίσθηκε ότι ο εφοπλιστής θα πάρει 1.666.667 νέες μετοχές ονομαστικής αξίας 0,30 ευρώ με τιμή διάθεσης 9 ευρώ ανά μετοχή. Η δυναμική είσοδός του στον χώρο αυτό προεξοφλεί συνδυαστικές κινήσεις, καθώς πρέπει να συνυπολογισθεί ότι είναι και βασικός μέτοχος στην εταιρεία Symphony Εταιρεία Δίσκων ΑΕ, η οποία διαπραγματευόταν παλαιότερα να συμμετάσχει στο μετοχικό κεφάλαιο της Vivere Entertainment Εμπορική και Συμμετοχών ΑΕ.Υπενθυμίζεται ότι ο κ. Ρέστης μπήκε στον χώρο του Τύπου στις 19 Απριλίου 2007, αγοράζοντας ένα μικρό ποσοστό και στη συνέχεια εξασφάλισε το 33,34% της Imako Media, έναντι 11,6 εκατ. ευρώ. Τώρα, η ενασχόλησή του με τα media, η εξασφάλιση των δικαιωμάτων του MTV, του Μαυροβουνίου, της Ρουμανίας, της Κύπρου και της Ελλάδας, η συμμετοχή του στην εκδοτική εταιρεία Ιmako με ποσοστό που υπερβαίνει το 33,34% και η πριν από λίγες ημέρες δημοσιοποίηση της πρόθεσής του να εξασφαλίσει το 20% της αλυσίδας Multirama, σε επικείμενη αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας, η οποία θα γίνει μέσα στον μήνα Νοέμβριο, τον φέρνουν στο επίκεντρο των εξελίξεων και τροφοδοτεί διάφορα σενάρια για τις μελλοντικές του κινήσεις και τις βλέψεις του σε όλα τα Βαλκάνια, σε έναν αναπτυσσόμενο κλάδο.Επίσης φέρεται ότι συνομιλεί με καναλάρχη για την αγορά ενός περιφερειακού τηλεοπτικού σταθμού με έδρα τη Βόρεια Ελλάδα. Πάντως ολοκλήρωσε την αγορά του τηλεοπτικού σταθμού Smart, πρώην TV Πειραιάς που εντάσσεται στο σχέδιο που έχει για τα media.
Στόλος αξίας 6 δισ. δολαρίωνΟσον αφορά την ναυτιλιακή του δραστηριότητα, αυτήν την περίοδο υπολογίζεται ότι διαθέτει περί τα 70 πλοία διαφόρων τύπων και συμμετέχει σε δύο εισηγμένες στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης ναυτιλιακές εταιρείες, παρά το γεγονός ότι πώλησε μέσα στον Οκτώβριο του 2007 εννέα πλοία, από τα οποία εισέπραξε 700 εκατ. δολάρια. Με βάση τις τρέχουσες τιμές η αξία του στόλου του Βίκτωρα Ρέστη υπολογίζεται ότι υπερβαίνει τα 6 δισ. δολάρια!Ο κ. Ρέστης εξακολουθεί επίσης να κατέχει, από το 2006, το 51% της First Business Bank, αφού ματαιώθηκε η προσπάθειά του να πωλήσει το πλειοψηφικό πακέτο στην Aspis Bank του κ. Παύλου Ψωμιάδη, από την οποία αναμενόταν να εισπράξει 130 εκατ. ευρώ περίπου.
Κέρδη ακόμη και μέσα στις αποτυχίεςΤον Ιανουάριο του 2006 η Enterprises Shipping τιμήθηκε με το βραβείο των Lloyd's List Awards ως η καλύτερη εταιρεία με φορτηγά πλοία. Παραλαμβάνοντας το βραβείο ο κ. Ρέστης είπε ότι «ήταν μια δύσκολη χρονιά για μας η οποία στέφθηκε όμως με επιτυχία» και πρόσθεσε με νόημα: «Ο ουρανός δεν είναι το όριο για εμάς» και στη συνέχεια έκανε αναφορά στον πρόωρο χαμό του πατέρα του, λέγοντας: «Ο πατέρας μου έφυγε νωρίς, αλλά θα συνεχίσουμε το όνειρό του».Σήμερα, διαχειρίζεται έναν στόλο από 70 πλοία, από τα οποία τα περισσότερα είναι μεταφοράς ξηρού φορτίου. Πριν από έναν χρόνο είχε κλείσει συμφωνία να κατασκευάσει σε κορεατικά ναυπηγεία δέκα δεξαμενόπλοια, με δικαίωμα να κατασκευάσει άλλα τέσσερα.Η συνολική επένδυση αφορούσε επένδυση 600 εκατ. δολαρίων. Στις αρχές του 2007 παρέλαβε τρία νεότευκτα μεταφοράς ξηρού φορτίου, που η συνολική τους χωρητικότητα θα ανέρχεται σε 53.000 dwt.Τον Ιούλιο του 2005, με τη θυγατρική του εταιρεία Golden Energy, προσπάθησε να αντλήσει κεφάλαια από το χρηματιστήριο του Nasdaq, διαθέτοντας 8 εκατομμύρια μετοχές στην τιμή των 24 με 27 δολαρίων, όμως επειδή κρίθηκε ότι η συγκυρία δεν ήταν καλή, ακύρωσε τις διαδικασίες εισαγωγής.Η προσπάθεια συνεχίσθηκε και τον Σεπτέμβριο του 2005, με στόχο να διαθέσει 7.500.000 μετοχές στην τιμή μεταξύ 19 και 21 δολαρίων, αλλά και πάλι το αποτέλεσμα δεν ήταν ικανοποιητικό και «πάγωσε» για δεύτερη φορά η διαδικασία.Ο κ. Ρέστης δεν έχει πάντοτε επιτυχίες. Ομως, και μέσα στις αποτυχίες, όπως στην περίπτωση της μη ναυπήγησης από τα κινεζικά ναυπηγεία Xiamen τεσσάρων πλοίων, χωρητικότητας 58.000 dwt, που είχε παραγγείλει το 2003, διεκδικεί το κέρδος. Στην προκειμένη περίπτωση απαιτεί να λάβει περίπου 55 εκατ. δολάρια. Πριν λίγες ημέρες πώλησε στη ναυτιλιακή εταιρεία Oceanaut του επίσης Ελληνα εφοπλιστή κ. Χριστόφορου Γεωργάκη, εννέα πλοία, τα οποία θα παραδώσει την προσεχή διετία 2008 - 2009 και πήρε 700 εκατ. δολάρια. Επίσης εξασφάλισε ότι θα πάρει 10,3 εκατ. μετοχές της εισηγμένης εταιρείας Oceanaut, που αντιπροσωπεύουν το 30% των μετοχών της. Εξάλλου ο κ. Ρέστης διαθέτει και μεγάλη συμμετοχή και σε άλλη εισηγμένη στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης ναυτιλιακή εταιρεία, την Freeseas του κ. Ιωνα Βαρουξάκη.
Βασίλης Κωνσταντακόπουλος
Βασίλης Κωνσταντακόπουλος
Ο καπετάν Βασίλης γεννήθηκε το έτος 1935 στο Διαβολίτσι της Μεσσηνίας, πρόκειται για ένα ορεινό χωριό κοντά στην Καλαμάτα. Τα παιδικά του χρόνια ήταν δύσκολα. Ηρθε μετά η Κατοχή. Συμμετείχε στους εθνικούς αγώνες και μέσα από τις γραμμές του Εθνικού Απελευθερωτικού Μετώπου (ΕΑΜ). Το έτος 1948 ήρθε στην Αθήνα, ανήμερα της Υπαπαντής, στις 2 Φεβρουαρίου. Το σπίτι που έμενε ήταν στον Κολωνό. Κάθε ημέρα έπαιρνε το λεωφορείο της γραμμής 10, που έκανε τη διαδρομή Βοτανικός - Ιπποκράτους. Κατέβαινε στη στάση Αραχώβης και πήγαινε στην πλατεία Εξαρχείων, όπου μοίραζε σε σπίτια γάλα της ΕΒΓΑ. Στη συνέχεια, έπιανε δουλειά στις 7.30 το πρωί σε μία βιοτεχνία κουμπιών που βρισκόταν στη διασταύρωση Περικλέους και Ευαγγελιστρίας. Μετά την εργασία στη βιοτεχνία, κατευθυνόταν στην πλατεία Κουμουνδούρου, όπου ήταν το νυχτερινό Γυμνάσιο. Με το τραμ της γραμμής 4 πήγαινε στο Ρουφ και στη συνέχεια με τα πόδια κατέληγε κατάκοπος στο σπίτι του στον Βοτανικό.Τον Ιούνιο του 1953, σε ηλικία 18 ετών, πρωτομπαρκάρισε. Οπως εξομολογήθηκε ο ίδιος, έτσι «άρχισε το όμορφο ταξίδι μου στη ναυτιλία, ταξίδι γεμάτο μεγάλες συγκινήσεις, αγωνίες, λαχτάρες και χαρές». Μιλώντας στις 27 Ιουλίου 2006 στην τελετή άφιξης του μεγαλύτερου πλοίου κοντέινερ στον κόσμο, παρουσία του πρωθυπουργού κ. Κ. Καραμανλή, είπε ακόμη ότι: «Θεωρώ πολύ τυχερό τον εαυτό μου που με αυτή την όμορφη γιορτή δίπλα στο μεγάλο και σύγχρονο αυτό πλοίο, στο ίδιο λιμάνι που ξεκίνησα τζόβενο σε ένα παλιό καραβάκι, άμισθος και με πληρωμένη από εμένα την τροφή μου για τους πρώτους τρεις μήνες». Από τότε εξελίχθηκε σε όλες τις βαθμίδες της ναυτικής ιεραρχίας. Το έτος 1962 συναντά την Κάρμεν, την οποία τα επόμενα δύο χρόνια τη νυμφεύθηκε και απέκτησαν στη συνέχεια τρία αγόρια. Τον Κωνσταντίνο, το 1969, τον Αχιλλέα, το 1971 και τον Χρήστο το 1974.
Από το πρώτο φορτηγό...Η καριέρα του καπετάν Βασίλη ως εφοπλιστής ξεκίνησε σε ηλικία 27 ετών. Τότε απέκτησε ένα μικρό φορτηγό πλοίο, με δάνειο που πήρε από τον ίδιο τον πωλητή και στη συνέχεια του το χρονοναύλωσε. Το 1974 ίδρυσε την εταιρεία Costamare Shipping SA. Οταν άρχισε η ναυτιλιακή κρίση, την περίοδο 1982 - 1984, ο καπετάν Βασίλης αγόρασε οκτώ πλοία. Η συνολική τους αξία δεν υπερέβαινε την αξία που θα τα αγόραζαν σε διαλυτήριο πλοίων.Μετά τη χρεοκοπία της εταιρείας τακτικών γραμμών Ελληνικής του Γρ. Καλλιμανόπουλου, προσέλαβε το εξειδικευμένο προσωπικό της και προσπάθησε να εισέλθει δυναμικά στην αγορά των τακτικών γραμμών, ως ναυλωτής πλοίων σε εταιρείες που εξυπηρετούσαν ήδη τις γραμμές. Μέσα σε μία εικοσαετία η εταιρεία γιγαντώθηκε, αφού στη διάρκεια αυτών των χρόνων ανανεώθηκε σημαντικά ο στόλος με νεότερα πλοία. Το έτος 2000, η Costamare διαχειριζόταν 35 πλοία, των οποίων η μεταφορική ικανότητα έφθανε το 1.560.000 dwt. Το 1996 ο καπετάν Βασίλης εξελέγη πρόεδρος (ο τέταρτος στη σειρά) της Helmepa και στη συνέχεια το 2000 ανακηρύχθηκε επίτιμος πρόεδρος.
...στο μεγαλύτερο κοντέινερΑπό τις αρχές του 2000, η εταιρεία κατήρτισε ένα μεγαλεπήβολο επενδυτικό σχέδιο που προσέγγισε το 1 δισ. δολάρια για την κατασκευή νεότευκτων πλοίων μεταφοράς κοντέινερ. Μάλιστα, το έτος 2006, η εταιρεία παρέλαβε το μεγαλύτερο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.Το μήκος του μεγαλύτερου πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο ήταν ίσο με τέσσερα γήπεδα ποδοσφαίρου και μπορούσε να μεταφέρει 9.500 εμπορευματοκιβώτια. Το προηγούμενο μεγαλύτερο πλοίο κοντέινερ το είχε παραλάβει το 2000, πάλι ο καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος.Το μήκος του πλοίου είναι 350,56 μέτρα και πλάτος 43 μέτρα, ενώ η ταχύτητα που αναπτύσσει φθάνει μέχρι και τους 25,5 κόμβους την ώρα. Το μέγιστο βύθισμα είναι 14,5 μέτρα και μεταφέρει 107.000 τόνους φορτίου. Το πλοίο αυτό ήρθε στον Πειραιά στις 27 Ιουλίου του 2006, ονομάσθηκε «Cosco Hellas» και ύψωσε την ελληνική σημαία.Ηταν το πέμπτο πλοίο, στη σειρά της νέας γενιάς νεότευκτων που παρέλαβε συνολικά η Costamare, από τα κινεζικά ναυπηγεία της Σαγκάης. Η συνολική επένδυση των πέντε πλοίων - μαμούθ ανήλθε σε 600 εκατομμύρια δολάρια, ενώ ταυτόχρονα ναυλώθηκαν για δώδεκα χρόνια στον κινεζικό κολοσσό Cosco, με το αστρονομικό ποσό των 900 εκατ. δολαρίων.Με άλλα λόγια, στα επόμενα χρόνια όχι μόνο εξασφαλίσθηκε η απόσβεση των πλοίων, αλλά κατοχύρωσε και κέρδη 300 εκατ. δολαρίων και επιπλέον. Αναφερόμενος ο Πρωθυπουργός στον κ. Β. Κωνσταντακόπουλο, στη διάρκεια της τελετής είπε: «Καπετάν Βασίλη, είμαι βέβαιος ότι η παρουσία σου σε αυτόν τον χώρο, περισσότερο από μισό αιώνα, σου έδωσε πολλές χαρές αλλά και μεγάλες εμπειρίες. Εκείνο που νομίζω ότι αξίζει να ειπωθεί δημόσια, είναι ότι υπήρξες πρότυπο επιχειρηματικής δράσης και επιτυχίας, αλλά, συνάμα, και κοινωνικής ευθύνης. Και το λέω αυτό, όχι τόσο για να κάνω φιλοφρόνηση όσο γιατί νομίζω ότι αξίζει τον συμβολισμό να χρησιμεύει το δικό σου παράδειγμα, με την ευχή να βρει άξιους συνεχιστές και στην ίδια σου την οικογένεια αλλά και στην ευρύτερη κοινότητα των ναυτικών της χώρας μας. Και, τέλος, μια πατροπαράδοτη ευχή: Καλές θάλασσες στο ''Cosco Hellas''».
Μια πρόταση που τάραξε τα νεράΗ εταιρεία απασχολεί αποκλειστικά Ελληνες ναυτικούς, που σε ετήσια βάση ξεπερνούν τους 1.000, όλων των ειδικοτήτων, οι οποίοι εκτός από το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο, είναι ασφαλισμένοι σε ιδιωτική ασφαλιστική εταιρεία, για εφάπαξ 80.000 ευρώ, το οποίο θα εισπράξουν, όταν αυτοί συνταξιοδοτηθούν.Τη ναυτιλιακή εταιρεία του ομίλου, που δημιούργησε ο κ. Βασ. Κωνσταντακόπουλος, διευθύνει ο γιος του Κωνσταντίνος, ενώ με τις επενδύσεις εκτός ναυτιλίας ασχολείται ο δεύτερος γιος του Αχιλλέας και με το εργοστάσιο εξόρυξης και επεξεργασίας ορυκτών ο τρίτος γιος του Χρήστος.Ο όμιλος Κωνσταντακόπουλου διαθέτει συμμετοχές στην αεροπορική εταιρεία Aegean Airlines, ενώ είχε και μεγάλο ποσοστό μετοχών στη First Business Bank, τις οποίες πώλησε το 2006 στον εφοπλιστή κ. Β. Ρέστη.Ο καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος στην αρχή της χρονιάς του 2005 τάραξε στην κυριολεξία τα νερά όταν στην κοπή της πίτας του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, απαντώντας σε πρόσκληση του υπουργού Εργασίας κ. Π. Παναγιωτόπουλου να επενδύσουν οι εφοπλιστές στην πατρίδα τους, τόλμησε να καυτηριάσει την ελληνική γραφειοκρατία. Λίγο αργότερα διατύπωσε δημόσια την πρότασή του να δημιουργηθεί από την κυβέρνηση γραφείο υποδοχής μεγάλων επενδύσεων.Ο πρωθυπουργός κ. Κ. Καραμανλής αφουγκράστηκε τις απόψεις του και τον κάλεσε σε ιδιαίτερη συνάντηση στο Μέγαρο Μαξίμου, ύστερα από μερικές εβδομάδες, στις 5 Απριλίου 2005, και συζήτησαν αναλυτικά για το τι ακριβώς απαιτείται, ώστε να διευκολυνθούν οι εφοπλιστές και οι άλλοι ιδιώτες να επενδύσουν στην Ελλάδα. Η πίκρα του καπετάν Βασίλη ήταν δικαιολογημένη από την ταλαιπωρία που είχε υποστεί για την προσπάθειά του να επενδύσει στην ξηρά.
Η επένδυση στην ΚαλαμάταΤο έτος 1997 οραματίστηκε μία μεγάλη τουριστική επένδυση στην ιδιαίτερη πατρίδα του στην Καλαμάτα, όπου το συνολικό κόστος θα υπερέβαινε στην πρώτη φάση τα 300 εκατομμύρια ευρώ και η ολοκλήρωσή της τα 600 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, από τότε αντιμετώπισε τεράστια προβλήματα με την έκδοση αδειών, με αποτέλεσμα να περνούν τα χρόνια και να κατατρίβεται καθημερινά για τη διεκπεραίωσή τους, τη μια στην Αρχαιολογική Υπηρεσία, την άλλη στην Πολεοδομία και τη μεθεπόμενη στους διαδρόμους κάποιου υπουργείου.Τα γρανάζια της γραφειοκρατίας κύλησαν, μόλις τον Ιούνιο του 2006, και η επένδυση στην προσεχή τριετία, Θεού θέλοντος, θα ολοκληρωθεί. Η επένδυση περιλαμβάνει τέσσερα πολυτελή ξενοδοχεία, δύο γήπεδα γκολφ, συνεδριακό κέντρο, μονάδες θαλασσοθεραπείας, μια τεχνητή λίμνη που θα αναδείξει όλη την περιοχή. Θα ακολουθήσει η δεύτερη φάση, που περιλαμβάνει επτά ξενοδοχειακές μονάδες, άλλα δύο γήπεδα γκολφ και το σπουδαιότερο θα δημιουργηθούν 1.000 περίπου νέες θέσεις εργασίας.Βέβαια, ορισμένοι υποστηρίζουν ότι η επένδυση αυτή έχει εξασφαλισμένη υψηλή κρατική πριμοδότηση μέσω του αναπτυξιακού νόμου, αλλά αυτό απέχει πολύ από την πραγματικότητα, δεδομένου ότι τα ίδια κεφάλαια στο όλο project είναι ιδιαίτερα μεγάλα.Το πιο σημαντικό είναι ότι ο ευρηματικός εφοπλιστής έχει εξασφαλίσει τη συνεργασία με τον μεγαλύτερο τουριστικό κολοσσό που σήμερα δραστηριοποιείται στη νοτιοανατολική Ασία για να αναλάβει το μάνατζμεντ της ΠΟΤΑ Μεσσηνίας. Είναι μία εξέλιξη που θα αλλάξει πιθανώς την τουριστική ροή προς την Ελλάδα και κυρίως την ποιότητα των τουριστών.
Μια πόλη στις ΗΠΑ...Ο καπετάν Βασίλης δεν διαθέτει μόνο καράβια. Κατασκεύασε πρόσφατα, στη Βόρεια Ελλάδα, εργοστάσιο εξόρυξης και επεξεργασίας ορυκτών. Η βιομηχανία ΓΕΩ λειτουργεί στα Γρεβενά.Αυτό που δεν είναι γνωστό στην Ελλάδα, είναι ότι χωρίς γραφειοκρατικές διαδικασίες ο κ. Β. Κωνσταντακόπουλος έχει δημιουργήσει στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής μία σύγχρονη πόλη, που η συνολική της έκταση είναι 2.000 τετραγωνικά μέτρα και η κεντρική της λεωφόρος φέρει το όνομα της Μελίνας Μερκούρη. Επίσης, σε άλλη Πολιτεία έχει αγοράσει 16.000 στρέμματα στα οποία έχει δημιουργήσει έναν πρότυπο αμπελώνα και όλη την παραγωγή την έχει προπωλήσει για μια δεκαετία.Ο ίδιος δηλώνει ότι «δεν θα αφήσει τα καράβια για να γίνει ξενοδόχος και βιομήχανος», αλλά αναμφισβήτητα, η υψηλή του ρευστότητα, το οργανωμένο επιτελείο και ανά τον κόσμο συνεργαζόμενο δίκτυο ανθρώπων και εταιρειών προεξοφλεί την επιτυχία των επιχειρηματικών του κινήσεων. Αυτό που απομένει είναι να πεισθεί - όπως και οι άλλοι επενδυτές - ότι αξίζει τον κόπο να επενδύσει κάποιος στην Ελλάδα. Είναι ένα στοίχημα που βρίσκεται σε εξέλιξη και το αποτέλεσμα θα το δούμε προσεχώς.
Η γραφειοκρατία εμπόδιο στις επενδύσεις των εφοπλιστώνΣτο ερώτημα «αν ο ελληνικός εφοπλισμός είναι σε θέση να επενδύσει στη χώρα του», ο κ. Β. Κωνσταντακόπουλος απαντά με σιγουριά: «Ο ελληνικός εφοπλισμός, ειδικά τα τελευταία χρόνια, συγκεντρώνει μεγάλο πλούτο και πιστεύω ότι πολλοί πλοιοκτήτες, ειδικά της δικής μου ηλικίας, θα θέλανε να επενδύσουν στην Ελλάδα και ιδιαίτερα στους τόπους καταγωγής τους, για λόγους που ο καθένας μπορεί εύκολα να καταλάβει» και προσθέτει: «Ο λόγος που δεν το κάνουν είναι η γραφειοκρατία και η ασάφεια στο νομοθετικό πλαίσιο και για τον λόγο αυτό πρότεινα να ιδρυθεί ένα γραφείο υποδοχής μεγάλων επενδύσεων, που θα έχει αποφασιστικές αρμοδιότητες στην αδειοδότηση των σοβαρών επενδύσεων. Με άλλα λόγια: Ο επενδυτής θα υποβάλει το επενδυτικό του πρόγραμμα στο γραφείο αυτό, το οποίο θα αποφασίζει εάν η συγκεκριμένη επένδυση ενδιαφέρει το κράτος, θα ελέγχει τη φερεγγυότητα και την αξιοπιστία του υποψήφιου επενδυτή και θα παίρνει μια εγγυητική επιστολή τραπέζης με την οποία θα εξασφαλίζεται η υλοποίηση του επενδυτικού προγράμματος μόλις εκδοθούν οι απαραίτητες άδειες. Ταυτόχρονα όμως θα δεσμεύεται και το κράτος για τον χρόνο έκδοσης των αναγκαίων αδειών, για να μπορεί έτσι κάθε ενδιαφερόμενος να κάνει το πρόγραμμά του».«Αυτή η πρόταση έχει διατυπωθεί και παλαιότερα», τον ρωτήσαμε. Να τι μας είπε: «Τα ίδια είπα το 1992 στον Κωνσταντίνο Μητσοτάκη και τα ίδια είπα το 1996 στη Ναυτιλιακή Λέσχη Πειραιώς στον τότε υπουργό Εθνικής Οικονομίας Γιάννο Παπαντωνίου, αλλά δεν έγινε τίποτα. Φυσικά, ο νέος αναπτυξιακός νόμος έχει πολλά θετικά στοιχεία. Αλλά δεν λύνει, όμως, όλα τα προβλήματα της γραφειοκρατίας και της αντιφατικής νομοθεσίας. Παράδειγμα: Υπάρχει διάταξη στη νομοθεσία, που ορίζει ότι όταν υποβάλλεται ένας πλήρης φάκελος, τότε η αρμόδια υπηρεσία είναι υποχρεωμένη να απαντήσει μέσα σε έναν μήνα, διαφορετικά, εάν δεν απαντήσει, θεωρείται ότι έχει απαντήσει θετικά. Ο κανόνας όμως αυτός έχει τόσες πολλές εξαιρέσεις, που καταλήγει να μην εφαρμόζεται, σχεδόν ποτέ, η παραπάνω προθεσμία. Εάν υπήρχε το γραφείο υποδοχής, όμως, πιστεύω απόλυτα ότι ειδικές επενδύσεις όπως αυτές της ΠΟΤΑ Μεσσηνίας, θα είχαν τεθεί σε λειτουργία από καιρό, θα διευκολύνονταν σημαντικά και θα ολοκληρώνονταν σε πολύ συντομότερο χρόνο».
Διαφορά νοοτροπίαςΤέλος, αξίζει να αναφέρουμε ένα περιστατικό που έγινε με τον κ. Β. Κωνσταντακόπουλο και δείχνει τη διαφορά νοοτροπίας που υπάρχει με τους γείτονές μας τους Τούρκους. Εκπρόσωπος του υπουργείου Εξωτερικών επισκέφθηκε τον κ. Β. Κωνσταντακόπουλο και του πρότεινε να επισκεφθεί την Κωνσταντινούπολη, να επιβιβασθεί σε ελικόπτερο και να διαλέξει όποια παραλιακή περιοχή, ανάμεσα στη Σμύρνη και στην Αλεξανδρέτα, προκειμένου να το κάνει σύγχρονο τέρμιναλ εμπορευματοκιβωτίων. Εκείνος δεν δέχθηκε και η επένδυση στην Τουρκία δεν έγινε. Το θέμα είναι πώς η Ελλάδα θα πείσει και θα συγκινήσει τους εφοπλιστές και τους επιχειρηματίες της να επενδύσουν στη χώρα τους. Αυτή την πρόσκληση περιμένουν. Μόνο που την περιμένουν χρόνια τώρα
Ο καπετάν Βασίλης γεννήθηκε το έτος 1935 στο Διαβολίτσι της Μεσσηνίας, πρόκειται για ένα ορεινό χωριό κοντά στην Καλαμάτα. Τα παιδικά του χρόνια ήταν δύσκολα. Ηρθε μετά η Κατοχή. Συμμετείχε στους εθνικούς αγώνες και μέσα από τις γραμμές του Εθνικού Απελευθερωτικού Μετώπου (ΕΑΜ). Το έτος 1948 ήρθε στην Αθήνα, ανήμερα της Υπαπαντής, στις 2 Φεβρουαρίου. Το σπίτι που έμενε ήταν στον Κολωνό. Κάθε ημέρα έπαιρνε το λεωφορείο της γραμμής 10, που έκανε τη διαδρομή Βοτανικός - Ιπποκράτους. Κατέβαινε στη στάση Αραχώβης και πήγαινε στην πλατεία Εξαρχείων, όπου μοίραζε σε σπίτια γάλα της ΕΒΓΑ. Στη συνέχεια, έπιανε δουλειά στις 7.30 το πρωί σε μία βιοτεχνία κουμπιών που βρισκόταν στη διασταύρωση Περικλέους και Ευαγγελιστρίας. Μετά την εργασία στη βιοτεχνία, κατευθυνόταν στην πλατεία Κουμουνδούρου, όπου ήταν το νυχτερινό Γυμνάσιο. Με το τραμ της γραμμής 4 πήγαινε στο Ρουφ και στη συνέχεια με τα πόδια κατέληγε κατάκοπος στο σπίτι του στον Βοτανικό.Τον Ιούνιο του 1953, σε ηλικία 18 ετών, πρωτομπαρκάρισε. Οπως εξομολογήθηκε ο ίδιος, έτσι «άρχισε το όμορφο ταξίδι μου στη ναυτιλία, ταξίδι γεμάτο μεγάλες συγκινήσεις, αγωνίες, λαχτάρες και χαρές». Μιλώντας στις 27 Ιουλίου 2006 στην τελετή άφιξης του μεγαλύτερου πλοίου κοντέινερ στον κόσμο, παρουσία του πρωθυπουργού κ. Κ. Καραμανλή, είπε ακόμη ότι: «Θεωρώ πολύ τυχερό τον εαυτό μου που με αυτή την όμορφη γιορτή δίπλα στο μεγάλο και σύγχρονο αυτό πλοίο, στο ίδιο λιμάνι που ξεκίνησα τζόβενο σε ένα παλιό καραβάκι, άμισθος και με πληρωμένη από εμένα την τροφή μου για τους πρώτους τρεις μήνες». Από τότε εξελίχθηκε σε όλες τις βαθμίδες της ναυτικής ιεραρχίας. Το έτος 1962 συναντά την Κάρμεν, την οποία τα επόμενα δύο χρόνια τη νυμφεύθηκε και απέκτησαν στη συνέχεια τρία αγόρια. Τον Κωνσταντίνο, το 1969, τον Αχιλλέα, το 1971 και τον Χρήστο το 1974.
Από το πρώτο φορτηγό...Η καριέρα του καπετάν Βασίλη ως εφοπλιστής ξεκίνησε σε ηλικία 27 ετών. Τότε απέκτησε ένα μικρό φορτηγό πλοίο, με δάνειο που πήρε από τον ίδιο τον πωλητή και στη συνέχεια του το χρονοναύλωσε. Το 1974 ίδρυσε την εταιρεία Costamare Shipping SA. Οταν άρχισε η ναυτιλιακή κρίση, την περίοδο 1982 - 1984, ο καπετάν Βασίλης αγόρασε οκτώ πλοία. Η συνολική τους αξία δεν υπερέβαινε την αξία που θα τα αγόραζαν σε διαλυτήριο πλοίων.Μετά τη χρεοκοπία της εταιρείας τακτικών γραμμών Ελληνικής του Γρ. Καλλιμανόπουλου, προσέλαβε το εξειδικευμένο προσωπικό της και προσπάθησε να εισέλθει δυναμικά στην αγορά των τακτικών γραμμών, ως ναυλωτής πλοίων σε εταιρείες που εξυπηρετούσαν ήδη τις γραμμές. Μέσα σε μία εικοσαετία η εταιρεία γιγαντώθηκε, αφού στη διάρκεια αυτών των χρόνων ανανεώθηκε σημαντικά ο στόλος με νεότερα πλοία. Το έτος 2000, η Costamare διαχειριζόταν 35 πλοία, των οποίων η μεταφορική ικανότητα έφθανε το 1.560.000 dwt. Το 1996 ο καπετάν Βασίλης εξελέγη πρόεδρος (ο τέταρτος στη σειρά) της Helmepa και στη συνέχεια το 2000 ανακηρύχθηκε επίτιμος πρόεδρος.
...στο μεγαλύτερο κοντέινερΑπό τις αρχές του 2000, η εταιρεία κατήρτισε ένα μεγαλεπήβολο επενδυτικό σχέδιο που προσέγγισε το 1 δισ. δολάρια για την κατασκευή νεότευκτων πλοίων μεταφοράς κοντέινερ. Μάλιστα, το έτος 2006, η εταιρεία παρέλαβε το μεγαλύτερο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.Το μήκος του μεγαλύτερου πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο ήταν ίσο με τέσσερα γήπεδα ποδοσφαίρου και μπορούσε να μεταφέρει 9.500 εμπορευματοκιβώτια. Το προηγούμενο μεγαλύτερο πλοίο κοντέινερ το είχε παραλάβει το 2000, πάλι ο καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος.Το μήκος του πλοίου είναι 350,56 μέτρα και πλάτος 43 μέτρα, ενώ η ταχύτητα που αναπτύσσει φθάνει μέχρι και τους 25,5 κόμβους την ώρα. Το μέγιστο βύθισμα είναι 14,5 μέτρα και μεταφέρει 107.000 τόνους φορτίου. Το πλοίο αυτό ήρθε στον Πειραιά στις 27 Ιουλίου του 2006, ονομάσθηκε «Cosco Hellas» και ύψωσε την ελληνική σημαία.Ηταν το πέμπτο πλοίο, στη σειρά της νέας γενιάς νεότευκτων που παρέλαβε συνολικά η Costamare, από τα κινεζικά ναυπηγεία της Σαγκάης. Η συνολική επένδυση των πέντε πλοίων - μαμούθ ανήλθε σε 600 εκατομμύρια δολάρια, ενώ ταυτόχρονα ναυλώθηκαν για δώδεκα χρόνια στον κινεζικό κολοσσό Cosco, με το αστρονομικό ποσό των 900 εκατ. δολαρίων.Με άλλα λόγια, στα επόμενα χρόνια όχι μόνο εξασφαλίσθηκε η απόσβεση των πλοίων, αλλά κατοχύρωσε και κέρδη 300 εκατ. δολαρίων και επιπλέον. Αναφερόμενος ο Πρωθυπουργός στον κ. Β. Κωνσταντακόπουλο, στη διάρκεια της τελετής είπε: «Καπετάν Βασίλη, είμαι βέβαιος ότι η παρουσία σου σε αυτόν τον χώρο, περισσότερο από μισό αιώνα, σου έδωσε πολλές χαρές αλλά και μεγάλες εμπειρίες. Εκείνο που νομίζω ότι αξίζει να ειπωθεί δημόσια, είναι ότι υπήρξες πρότυπο επιχειρηματικής δράσης και επιτυχίας, αλλά, συνάμα, και κοινωνικής ευθύνης. Και το λέω αυτό, όχι τόσο για να κάνω φιλοφρόνηση όσο γιατί νομίζω ότι αξίζει τον συμβολισμό να χρησιμεύει το δικό σου παράδειγμα, με την ευχή να βρει άξιους συνεχιστές και στην ίδια σου την οικογένεια αλλά και στην ευρύτερη κοινότητα των ναυτικών της χώρας μας. Και, τέλος, μια πατροπαράδοτη ευχή: Καλές θάλασσες στο ''Cosco Hellas''».
Μια πρόταση που τάραξε τα νεράΗ εταιρεία απασχολεί αποκλειστικά Ελληνες ναυτικούς, που σε ετήσια βάση ξεπερνούν τους 1.000, όλων των ειδικοτήτων, οι οποίοι εκτός από το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο, είναι ασφαλισμένοι σε ιδιωτική ασφαλιστική εταιρεία, για εφάπαξ 80.000 ευρώ, το οποίο θα εισπράξουν, όταν αυτοί συνταξιοδοτηθούν.Τη ναυτιλιακή εταιρεία του ομίλου, που δημιούργησε ο κ. Βασ. Κωνσταντακόπουλος, διευθύνει ο γιος του Κωνσταντίνος, ενώ με τις επενδύσεις εκτός ναυτιλίας ασχολείται ο δεύτερος γιος του Αχιλλέας και με το εργοστάσιο εξόρυξης και επεξεργασίας ορυκτών ο τρίτος γιος του Χρήστος.Ο όμιλος Κωνσταντακόπουλου διαθέτει συμμετοχές στην αεροπορική εταιρεία Aegean Airlines, ενώ είχε και μεγάλο ποσοστό μετοχών στη First Business Bank, τις οποίες πώλησε το 2006 στον εφοπλιστή κ. Β. Ρέστη.Ο καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος στην αρχή της χρονιάς του 2005 τάραξε στην κυριολεξία τα νερά όταν στην κοπή της πίτας του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, απαντώντας σε πρόσκληση του υπουργού Εργασίας κ. Π. Παναγιωτόπουλου να επενδύσουν οι εφοπλιστές στην πατρίδα τους, τόλμησε να καυτηριάσει την ελληνική γραφειοκρατία. Λίγο αργότερα διατύπωσε δημόσια την πρότασή του να δημιουργηθεί από την κυβέρνηση γραφείο υποδοχής μεγάλων επενδύσεων.Ο πρωθυπουργός κ. Κ. Καραμανλής αφουγκράστηκε τις απόψεις του και τον κάλεσε σε ιδιαίτερη συνάντηση στο Μέγαρο Μαξίμου, ύστερα από μερικές εβδομάδες, στις 5 Απριλίου 2005, και συζήτησαν αναλυτικά για το τι ακριβώς απαιτείται, ώστε να διευκολυνθούν οι εφοπλιστές και οι άλλοι ιδιώτες να επενδύσουν στην Ελλάδα. Η πίκρα του καπετάν Βασίλη ήταν δικαιολογημένη από την ταλαιπωρία που είχε υποστεί για την προσπάθειά του να επενδύσει στην ξηρά.
Η επένδυση στην ΚαλαμάταΤο έτος 1997 οραματίστηκε μία μεγάλη τουριστική επένδυση στην ιδιαίτερη πατρίδα του στην Καλαμάτα, όπου το συνολικό κόστος θα υπερέβαινε στην πρώτη φάση τα 300 εκατομμύρια ευρώ και η ολοκλήρωσή της τα 600 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, από τότε αντιμετώπισε τεράστια προβλήματα με την έκδοση αδειών, με αποτέλεσμα να περνούν τα χρόνια και να κατατρίβεται καθημερινά για τη διεκπεραίωσή τους, τη μια στην Αρχαιολογική Υπηρεσία, την άλλη στην Πολεοδομία και τη μεθεπόμενη στους διαδρόμους κάποιου υπουργείου.Τα γρανάζια της γραφειοκρατίας κύλησαν, μόλις τον Ιούνιο του 2006, και η επένδυση στην προσεχή τριετία, Θεού θέλοντος, θα ολοκληρωθεί. Η επένδυση περιλαμβάνει τέσσερα πολυτελή ξενοδοχεία, δύο γήπεδα γκολφ, συνεδριακό κέντρο, μονάδες θαλασσοθεραπείας, μια τεχνητή λίμνη που θα αναδείξει όλη την περιοχή. Θα ακολουθήσει η δεύτερη φάση, που περιλαμβάνει επτά ξενοδοχειακές μονάδες, άλλα δύο γήπεδα γκολφ και το σπουδαιότερο θα δημιουργηθούν 1.000 περίπου νέες θέσεις εργασίας.Βέβαια, ορισμένοι υποστηρίζουν ότι η επένδυση αυτή έχει εξασφαλισμένη υψηλή κρατική πριμοδότηση μέσω του αναπτυξιακού νόμου, αλλά αυτό απέχει πολύ από την πραγματικότητα, δεδομένου ότι τα ίδια κεφάλαια στο όλο project είναι ιδιαίτερα μεγάλα.Το πιο σημαντικό είναι ότι ο ευρηματικός εφοπλιστής έχει εξασφαλίσει τη συνεργασία με τον μεγαλύτερο τουριστικό κολοσσό που σήμερα δραστηριοποιείται στη νοτιοανατολική Ασία για να αναλάβει το μάνατζμεντ της ΠΟΤΑ Μεσσηνίας. Είναι μία εξέλιξη που θα αλλάξει πιθανώς την τουριστική ροή προς την Ελλάδα και κυρίως την ποιότητα των τουριστών.
Μια πόλη στις ΗΠΑ...Ο καπετάν Βασίλης δεν διαθέτει μόνο καράβια. Κατασκεύασε πρόσφατα, στη Βόρεια Ελλάδα, εργοστάσιο εξόρυξης και επεξεργασίας ορυκτών. Η βιομηχανία ΓΕΩ λειτουργεί στα Γρεβενά.Αυτό που δεν είναι γνωστό στην Ελλάδα, είναι ότι χωρίς γραφειοκρατικές διαδικασίες ο κ. Β. Κωνσταντακόπουλος έχει δημιουργήσει στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής μία σύγχρονη πόλη, που η συνολική της έκταση είναι 2.000 τετραγωνικά μέτρα και η κεντρική της λεωφόρος φέρει το όνομα της Μελίνας Μερκούρη. Επίσης, σε άλλη Πολιτεία έχει αγοράσει 16.000 στρέμματα στα οποία έχει δημιουργήσει έναν πρότυπο αμπελώνα και όλη την παραγωγή την έχει προπωλήσει για μια δεκαετία.Ο ίδιος δηλώνει ότι «δεν θα αφήσει τα καράβια για να γίνει ξενοδόχος και βιομήχανος», αλλά αναμφισβήτητα, η υψηλή του ρευστότητα, το οργανωμένο επιτελείο και ανά τον κόσμο συνεργαζόμενο δίκτυο ανθρώπων και εταιρειών προεξοφλεί την επιτυχία των επιχειρηματικών του κινήσεων. Αυτό που απομένει είναι να πεισθεί - όπως και οι άλλοι επενδυτές - ότι αξίζει τον κόπο να επενδύσει κάποιος στην Ελλάδα. Είναι ένα στοίχημα που βρίσκεται σε εξέλιξη και το αποτέλεσμα θα το δούμε προσεχώς.
Η γραφειοκρατία εμπόδιο στις επενδύσεις των εφοπλιστώνΣτο ερώτημα «αν ο ελληνικός εφοπλισμός είναι σε θέση να επενδύσει στη χώρα του», ο κ. Β. Κωνσταντακόπουλος απαντά με σιγουριά: «Ο ελληνικός εφοπλισμός, ειδικά τα τελευταία χρόνια, συγκεντρώνει μεγάλο πλούτο και πιστεύω ότι πολλοί πλοιοκτήτες, ειδικά της δικής μου ηλικίας, θα θέλανε να επενδύσουν στην Ελλάδα και ιδιαίτερα στους τόπους καταγωγής τους, για λόγους που ο καθένας μπορεί εύκολα να καταλάβει» και προσθέτει: «Ο λόγος που δεν το κάνουν είναι η γραφειοκρατία και η ασάφεια στο νομοθετικό πλαίσιο και για τον λόγο αυτό πρότεινα να ιδρυθεί ένα γραφείο υποδοχής μεγάλων επενδύσεων, που θα έχει αποφασιστικές αρμοδιότητες στην αδειοδότηση των σοβαρών επενδύσεων. Με άλλα λόγια: Ο επενδυτής θα υποβάλει το επενδυτικό του πρόγραμμα στο γραφείο αυτό, το οποίο θα αποφασίζει εάν η συγκεκριμένη επένδυση ενδιαφέρει το κράτος, θα ελέγχει τη φερεγγυότητα και την αξιοπιστία του υποψήφιου επενδυτή και θα παίρνει μια εγγυητική επιστολή τραπέζης με την οποία θα εξασφαλίζεται η υλοποίηση του επενδυτικού προγράμματος μόλις εκδοθούν οι απαραίτητες άδειες. Ταυτόχρονα όμως θα δεσμεύεται και το κράτος για τον χρόνο έκδοσης των αναγκαίων αδειών, για να μπορεί έτσι κάθε ενδιαφερόμενος να κάνει το πρόγραμμά του».«Αυτή η πρόταση έχει διατυπωθεί και παλαιότερα», τον ρωτήσαμε. Να τι μας είπε: «Τα ίδια είπα το 1992 στον Κωνσταντίνο Μητσοτάκη και τα ίδια είπα το 1996 στη Ναυτιλιακή Λέσχη Πειραιώς στον τότε υπουργό Εθνικής Οικονομίας Γιάννο Παπαντωνίου, αλλά δεν έγινε τίποτα. Φυσικά, ο νέος αναπτυξιακός νόμος έχει πολλά θετικά στοιχεία. Αλλά δεν λύνει, όμως, όλα τα προβλήματα της γραφειοκρατίας και της αντιφατικής νομοθεσίας. Παράδειγμα: Υπάρχει διάταξη στη νομοθεσία, που ορίζει ότι όταν υποβάλλεται ένας πλήρης φάκελος, τότε η αρμόδια υπηρεσία είναι υποχρεωμένη να απαντήσει μέσα σε έναν μήνα, διαφορετικά, εάν δεν απαντήσει, θεωρείται ότι έχει απαντήσει θετικά. Ο κανόνας όμως αυτός έχει τόσες πολλές εξαιρέσεις, που καταλήγει να μην εφαρμόζεται, σχεδόν ποτέ, η παραπάνω προθεσμία. Εάν υπήρχε το γραφείο υποδοχής, όμως, πιστεύω απόλυτα ότι ειδικές επενδύσεις όπως αυτές της ΠΟΤΑ Μεσσηνίας, θα είχαν τεθεί σε λειτουργία από καιρό, θα διευκολύνονταν σημαντικά και θα ολοκληρώνονταν σε πολύ συντομότερο χρόνο».
Διαφορά νοοτροπίαςΤέλος, αξίζει να αναφέρουμε ένα περιστατικό που έγινε με τον κ. Β. Κωνσταντακόπουλο και δείχνει τη διαφορά νοοτροπίας που υπάρχει με τους γείτονές μας τους Τούρκους. Εκπρόσωπος του υπουργείου Εξωτερικών επισκέφθηκε τον κ. Β. Κωνσταντακόπουλο και του πρότεινε να επισκεφθεί την Κωνσταντινούπολη, να επιβιβασθεί σε ελικόπτερο και να διαλέξει όποια παραλιακή περιοχή, ανάμεσα στη Σμύρνη και στην Αλεξανδρέτα, προκειμένου να το κάνει σύγχρονο τέρμιναλ εμπορευματοκιβωτίων. Εκείνος δεν δέχθηκε και η επένδυση στην Τουρκία δεν έγινε. Το θέμα είναι πώς η Ελλάδα θα πείσει και θα συγκινήσει τους εφοπλιστές και τους επιχειρηματίες της να επενδύσουν στη χώρα τους. Αυτή την πρόσκληση περιμένουν. Μόνο που την περιμένουν χρόνια τώρα
Ιωάννης Α. Αγγελικούσης
Ιωάννης Α. Αγγελικούσης
Ο κ. Γιάννης Αγγελικούσης είναι γιος του Αντώνη Αγγελικούση και της Μαρίας Παπαλιού και διακρίνεται για τη διορατικότητά του, την προσήλωσή του στην ελληνική σημαία και την προτίμησή του στα ελληνικά πληρώματα. Είναι ένας από εκείνους τους εφοπλιστές που καθιέρωσε την επιμόρφωση των στελεχών του και την συνέχιση της καταβολής μηνιαίας αμοιβής και στη διάρκεια της αδείας και της ανάπαυσης των ναυτικών μετά από ναυτολόγηση. Ουσιαστικά δηλαδή έχει δημιουργήσει «δεξαμενές δικών του ναυτικών, κυρίως αξιωματικών».
Ο πατέρας ΑγγελικούσηςΟ πατέρας του κ. Αγγελικούση στα πρώτα του επαγγελματικά βήματα σταδιοδρόμησε ως ασυρματιστής του Εμπορικού Ναυτικού, στη συνέχεια έγινε ναυτικός πράκτορας στην εταιρεία του Νικολάου Παπαλιού και αργότερα έγινε συμπλοιοκτήτης μαζί με άλλους ανερχόμενους τότε εφοπλιστές.Ο Α. Αγγελικούσης, που γεννήθηκε στα Καρδάμυλα της Χίου το 1918 και πέθανε τον Ιούνιο του 1989, αμέσως μετά την επικράτηση των Γερμανών, το 1941, μετέβη στη Μέση Ανατολή και από εκεί σχεδίασε και συμμετείχε στην ριψοκίνδυνη αποστολή της αιχμαλωσίας και της απαγωγής του Γερμανού στρατιωτικού διοικητή της Κρήτης, στρατηγού Κράιπε. Για την δραστηριότητά του αυτή τιμήθηκε δύο φορές από την ελληνική πολιτεία. Ο Α. Αγγελικούσης βέβαια σύντομα έγινε μεγάλος εφοπλιστής και όταν πέθανε είχε 45 πλοία.Ο Α. Αγγελικούσης διακρινόταν για τη μνήμη του. Δεν ξεχνούσε τίποτε, θυμόταν και την παραμικρή λεπτομέρεια. Το έτος 1950 αγόρασε το πρώτο του σκάφος, το «Αστυπάλαια». Στη συνέχεια δημιούργησε την εταιρεία Α. Αγγελικούσης & Δ. Ευθυμίου, ενώ το 1960 συνεργάσθηκε με τους εφοπλιστές του Λονδίνου Περατικό, Ξυλά, Ανδριανόπουλο και Ιγγλέση και ίδρυσαν την εταιρεία Pegasous Ocean Service με έδρα τη βρετανική πρωτεύουσα. Το 1968 αποχώρησε από το σχήμα αυτό και μαζί με τον Δ. Ευθυμίου ίδρυσε την εταιρεία Agelef, πάλι στο Λονδίνο. Το 1971 ίδρυσε την Anangel Shipping Enterprises. Το 1973 δεν παραβρέθηκε σε ειδική τελετή για τα 3.000 πλοία με ελληνική σημαία που οργάνωσε η χούντα και ήταν από τους λίγους εφοπλιστές που περιφρόνησε τους συνταγματάρχες.Το 1972 από τη Bank of Chicago εξασφάλισε ένα κοινοπρακτικό δάνειο ύψους 25 εκατομμυρίων δολαρίων. Το δάνειο το πήρε η εταιρεία του Angelicoussis Shipholding Group Ltd. Και άρχισε η μεγάλη πορεία. Κάποτε ένας φίλος του τον έπεισε στα μέσα της δεκαετίας του '60 να συμμετάσχει σε μια μικρή επιχείρηση για την κατασκευή και εκμετάλλευση ξενοδοχειακής μονάδας. Το βασικό επιχείρημα που χρησιμοποίησε ο φίλος του ήταν «όλα τα αβγά δεν πρέπει να τα βάζεις σε ένα καλάθι». Για την απόφασή του αυτή, σχολίαζε συχνά. Ελεγε: «Εκτός από το αρχικό κεφάλαιο που κατέθεσα, κάθε χρόνο με την έκδοση του ισολογισμού, καταθέτω και το δικό μου μερτικό στις ζημιές. Τα αβγά δεν πρέπει ποτέ να τα βάζεις όλα σε ένα καλάθι, αλλά όταν τα βάλεις και σε δεύτερο, πρέπει να έχεις εξασφαλίσει τον έλεγχο και την παρακολούθηση, αλλιώς ή τα αβγά θα σπάσουν ή θα τα κλέψει αυτός που τα παρακολουθεί».
Η εισαγωγή στη Νέας ΥόρκηΠάντως η επιρροή του κ. Ι. Αγγελικούση στον πατέρα του ήταν εμφανής στη συνέχεια της πορείας της εταιρείας, αφού σχεδίασε την εισαγωγή της ναυτιλιακής εταιρείας στα ξένα χρηματιστήρια. Ηταν η πρώτη ελληνική ναυτιλιακή οικογένεια που τόλμησε το εγχείρημα αυτό. Το έτος 1987 ίδρυσαν την εταιρεία Anangel American Shipholding Ltd, σε συνεργασία με την American Express Bank και εισήγαγαν μετοχές της εταιρείας αυτής στα χρηματιστήρια της Νέας Υόρκης και του Λουξεμβούργου.Το 1989 πέθανε ο Αντώνης Αγγελικούσης και την εταιρεία ανέλαβαν ο Γιάννης και η αδελφή του Αννα. Το 2001 ο κ. Γ. Αγγελικούσης αγόρασε το σύνολο των μετοχών της εισηγμένης εταιρείας και ακολούθησε τη δική του αυτόνομη εφοπλιστική δραστηριότητα. Προηγουμένως, ένα χρόνο ενωρίτερα είχε ανεξαρτητοποιηθεί και η αδελφή του Αννα, όπου μαζί με τον σύζυγό της κ. Χρήστο Κανελλάκη, αντιπρόεδρο της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, ίδρυσαν την ναυτιλιακή εταιρεία Alpha, η οποία σήμερα διαχειρίζεται 17 πλοία συνολικής χωρητικότητας 1.991.384 dwt.Ο κ. Γιάννης Αγγελικούσης γεννήθηκε το 1948 στον Πειραιά και σπούδασε στο Πανεπιστήμιο Harvard, Business Administration. Νυμφεύθηκε την Ελισάβετ και απέκτησε μία κόρη, την Μαρία.
Βράβευση από τους Lloyd'sΤον Νοέμβριο του 2005 τιμήθηκε από τους Lloyd's List ως «Η Προσωπικότητα της Ελληνικής Ναυτιλίας για το έτος 2005» στη διάρκεια της απονομής των ετησίων βραβείων της έγκυρης βρετανικής ναυτιλιακής εφημερίδας. Εκείνη τη βραδιά, παρουσία της μητέρας του Μαρίας, η οποία μόλις είχε αφιχθεί από τις ΗΠΑ, υπογράμμισε τον βαθύ του σεβασμό στον πατέρα του, από τον οποίο, όπως ο ίδιος είπε, έμαθε όλα τα μυστικά της δουλειάς. «Ξεκίνησα με τη γνώση και τις εμπειρίες του πατέρα μου. Κάθε ημέρα που περνούσε στη δουλειά ένιωθα ότι μάθαινα όλο και περισσότερα».Ο κ. Αγγελικούσης δεν παρέλειψε να επισημάνει τον ρόλο της συζύγου του και τη στήριξή της στις δύσκολες στιγμές και στα «υp and down» η οποία κατάγεται από το Χιούστον του Τέξας. Μάλιστα, έκανε εντύπωση η δήλωσή του κατά την ευχαριστήρια ομιλία του: «Το σημερινό επιχειρηματικό μου δημιούργημα δεν είναι μόνο δικό μου αποτέλεσμα. Είναι αποτέλεσμα αφοσιωμένων στελεχών και των ναυτικών που ταξιδεύουν με τα πλοία των εταιρειών μας».Το βραβείο των Lloyd's του απενεμήθη δύο μόλις χρόνια, από την ίδρυση της εταιρείας του Maran Gas η οποία εξειδικεύθηκε στη διαχείριση πλοίων μεταφοράς υγραερίου. Η εταιρεία παρέλαβε μέσα στο 2005 δύο νεότευκτα πλοία και τότε ναυπηγούσε άλλα δύο τα οποία παραδόθηκαν τα επόμενα δύο χρόνια, το 2006 και το 2007.
Προτίμηση στους Ελληνες ναυτικούς και στην ελληνική σημαίαΟ κ. Ι. Αγγελικούσης πρωτοστατεί στην προσπάθεια υποστήριξης της ελληνικής σημαίας, δεδομένου ότι το σύνολο των 60 πλοίων του είναι εγγεγραμμένα στο εθνικό νηολόγιο.Ομως, δεν δίστασε, τον Μάιο του 2006, να στείλει ένα μήνυμα προς τον τότε υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Μανώλη Κεφαλογιάννη, ότι «αν δεν λάβει η κυβέρνηση μέτρα υποστήριξης της ελληνικής σημαίας, τότε θα σηκώσει άλλες σημαίες στα πλοία του».Το μήνυμα αυτό ήταν έμμεσο, αφού ύψωσε την σημαία Μάλτας στο νεότευκτο capesize πλοίο του «Anangel Sailor». Ο ξένος Τύπος αλλά και ο ελληνικός ερμήνευσαν την κίνηση αυτή του κ. Ι. Αγγελικούση ως «τελεσίγραφο» προς την κυβέρνηση. Μάλιστα η εβδομαδιαία ναυτιλιακή εφημερίδα «TradeWinds» χαρακτήρισε την κίνηση Aγγελικούση «ευθεία προειδοποιητική βολή» του προς τις ελληνικές αρχές.Ο ίδιος ο κ. Ι. Αγγελικούσης δεν προέβη τότε σε καμία δήλωση, απλά είχε επισκεφθεί τον αρμόδιο υπουργό και συνηγόρησε στον προβληματισμό που του είχε θέσει το προεδρείο της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών για το μέλλον του ελληνικού ποντοπόρου πλοίου. Ωστόσο φέρεται ότι δήλωσε: «Ακούσαμε πολλά επί χρόνια, γεγονός είναι ότι η ελληνική σημαία δεν είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστική γι' αυτό πήραμε την σχετική απόφαση». Ο κ. Ι. Αγγελικούσης ως άνθρωπος βρίσκεται στον αντίποδα της εκρηκτικότητας του Ωνάση και του Νιάρχου. Σοβαρός, ολιγομίλητος και απρόσιτος. Ωστόσο διακρίνεται από σταθερές αρχές, όπως είναι η προτίμησή του στους Ελληνες ναυτικούς και στην ελληνική σημαία. Αναμφίβολα αποτελεί ένα από τα εθνικά κεφάλαια της χώρας.
Ο κ. Γιάννης Αγγελικούσης είναι γιος του Αντώνη Αγγελικούση και της Μαρίας Παπαλιού και διακρίνεται για τη διορατικότητά του, την προσήλωσή του στην ελληνική σημαία και την προτίμησή του στα ελληνικά πληρώματα. Είναι ένας από εκείνους τους εφοπλιστές που καθιέρωσε την επιμόρφωση των στελεχών του και την συνέχιση της καταβολής μηνιαίας αμοιβής και στη διάρκεια της αδείας και της ανάπαυσης των ναυτικών μετά από ναυτολόγηση. Ουσιαστικά δηλαδή έχει δημιουργήσει «δεξαμενές δικών του ναυτικών, κυρίως αξιωματικών».
Ο πατέρας ΑγγελικούσηςΟ πατέρας του κ. Αγγελικούση στα πρώτα του επαγγελματικά βήματα σταδιοδρόμησε ως ασυρματιστής του Εμπορικού Ναυτικού, στη συνέχεια έγινε ναυτικός πράκτορας στην εταιρεία του Νικολάου Παπαλιού και αργότερα έγινε συμπλοιοκτήτης μαζί με άλλους ανερχόμενους τότε εφοπλιστές.Ο Α. Αγγελικούσης, που γεννήθηκε στα Καρδάμυλα της Χίου το 1918 και πέθανε τον Ιούνιο του 1989, αμέσως μετά την επικράτηση των Γερμανών, το 1941, μετέβη στη Μέση Ανατολή και από εκεί σχεδίασε και συμμετείχε στην ριψοκίνδυνη αποστολή της αιχμαλωσίας και της απαγωγής του Γερμανού στρατιωτικού διοικητή της Κρήτης, στρατηγού Κράιπε. Για την δραστηριότητά του αυτή τιμήθηκε δύο φορές από την ελληνική πολιτεία. Ο Α. Αγγελικούσης βέβαια σύντομα έγινε μεγάλος εφοπλιστής και όταν πέθανε είχε 45 πλοία.Ο Α. Αγγελικούσης διακρινόταν για τη μνήμη του. Δεν ξεχνούσε τίποτε, θυμόταν και την παραμικρή λεπτομέρεια. Το έτος 1950 αγόρασε το πρώτο του σκάφος, το «Αστυπάλαια». Στη συνέχεια δημιούργησε την εταιρεία Α. Αγγελικούσης & Δ. Ευθυμίου, ενώ το 1960 συνεργάσθηκε με τους εφοπλιστές του Λονδίνου Περατικό, Ξυλά, Ανδριανόπουλο και Ιγγλέση και ίδρυσαν την εταιρεία Pegasous Ocean Service με έδρα τη βρετανική πρωτεύουσα. Το 1968 αποχώρησε από το σχήμα αυτό και μαζί με τον Δ. Ευθυμίου ίδρυσε την εταιρεία Agelef, πάλι στο Λονδίνο. Το 1971 ίδρυσε την Anangel Shipping Enterprises. Το 1973 δεν παραβρέθηκε σε ειδική τελετή για τα 3.000 πλοία με ελληνική σημαία που οργάνωσε η χούντα και ήταν από τους λίγους εφοπλιστές που περιφρόνησε τους συνταγματάρχες.Το 1972 από τη Bank of Chicago εξασφάλισε ένα κοινοπρακτικό δάνειο ύψους 25 εκατομμυρίων δολαρίων. Το δάνειο το πήρε η εταιρεία του Angelicoussis Shipholding Group Ltd. Και άρχισε η μεγάλη πορεία. Κάποτε ένας φίλος του τον έπεισε στα μέσα της δεκαετίας του '60 να συμμετάσχει σε μια μικρή επιχείρηση για την κατασκευή και εκμετάλλευση ξενοδοχειακής μονάδας. Το βασικό επιχείρημα που χρησιμοποίησε ο φίλος του ήταν «όλα τα αβγά δεν πρέπει να τα βάζεις σε ένα καλάθι». Για την απόφασή του αυτή, σχολίαζε συχνά. Ελεγε: «Εκτός από το αρχικό κεφάλαιο που κατέθεσα, κάθε χρόνο με την έκδοση του ισολογισμού, καταθέτω και το δικό μου μερτικό στις ζημιές. Τα αβγά δεν πρέπει ποτέ να τα βάζεις όλα σε ένα καλάθι, αλλά όταν τα βάλεις και σε δεύτερο, πρέπει να έχεις εξασφαλίσει τον έλεγχο και την παρακολούθηση, αλλιώς ή τα αβγά θα σπάσουν ή θα τα κλέψει αυτός που τα παρακολουθεί».
Η εισαγωγή στη Νέας ΥόρκηΠάντως η επιρροή του κ. Ι. Αγγελικούση στον πατέρα του ήταν εμφανής στη συνέχεια της πορείας της εταιρείας, αφού σχεδίασε την εισαγωγή της ναυτιλιακής εταιρείας στα ξένα χρηματιστήρια. Ηταν η πρώτη ελληνική ναυτιλιακή οικογένεια που τόλμησε το εγχείρημα αυτό. Το έτος 1987 ίδρυσαν την εταιρεία Anangel American Shipholding Ltd, σε συνεργασία με την American Express Bank και εισήγαγαν μετοχές της εταιρείας αυτής στα χρηματιστήρια της Νέας Υόρκης και του Λουξεμβούργου.Το 1989 πέθανε ο Αντώνης Αγγελικούσης και την εταιρεία ανέλαβαν ο Γιάννης και η αδελφή του Αννα. Το 2001 ο κ. Γ. Αγγελικούσης αγόρασε το σύνολο των μετοχών της εισηγμένης εταιρείας και ακολούθησε τη δική του αυτόνομη εφοπλιστική δραστηριότητα. Προηγουμένως, ένα χρόνο ενωρίτερα είχε ανεξαρτητοποιηθεί και η αδελφή του Αννα, όπου μαζί με τον σύζυγό της κ. Χρήστο Κανελλάκη, αντιπρόεδρο της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, ίδρυσαν την ναυτιλιακή εταιρεία Alpha, η οποία σήμερα διαχειρίζεται 17 πλοία συνολικής χωρητικότητας 1.991.384 dwt.Ο κ. Γιάννης Αγγελικούσης γεννήθηκε το 1948 στον Πειραιά και σπούδασε στο Πανεπιστήμιο Harvard, Business Administration. Νυμφεύθηκε την Ελισάβετ και απέκτησε μία κόρη, την Μαρία.
Βράβευση από τους Lloyd'sΤον Νοέμβριο του 2005 τιμήθηκε από τους Lloyd's List ως «Η Προσωπικότητα της Ελληνικής Ναυτιλίας για το έτος 2005» στη διάρκεια της απονομής των ετησίων βραβείων της έγκυρης βρετανικής ναυτιλιακής εφημερίδας. Εκείνη τη βραδιά, παρουσία της μητέρας του Μαρίας, η οποία μόλις είχε αφιχθεί από τις ΗΠΑ, υπογράμμισε τον βαθύ του σεβασμό στον πατέρα του, από τον οποίο, όπως ο ίδιος είπε, έμαθε όλα τα μυστικά της δουλειάς. «Ξεκίνησα με τη γνώση και τις εμπειρίες του πατέρα μου. Κάθε ημέρα που περνούσε στη δουλειά ένιωθα ότι μάθαινα όλο και περισσότερα».Ο κ. Αγγελικούσης δεν παρέλειψε να επισημάνει τον ρόλο της συζύγου του και τη στήριξή της στις δύσκολες στιγμές και στα «υp and down» η οποία κατάγεται από το Χιούστον του Τέξας. Μάλιστα, έκανε εντύπωση η δήλωσή του κατά την ευχαριστήρια ομιλία του: «Το σημερινό επιχειρηματικό μου δημιούργημα δεν είναι μόνο δικό μου αποτέλεσμα. Είναι αποτέλεσμα αφοσιωμένων στελεχών και των ναυτικών που ταξιδεύουν με τα πλοία των εταιρειών μας».Το βραβείο των Lloyd's του απενεμήθη δύο μόλις χρόνια, από την ίδρυση της εταιρείας του Maran Gas η οποία εξειδικεύθηκε στη διαχείριση πλοίων μεταφοράς υγραερίου. Η εταιρεία παρέλαβε μέσα στο 2005 δύο νεότευκτα πλοία και τότε ναυπηγούσε άλλα δύο τα οποία παραδόθηκαν τα επόμενα δύο χρόνια, το 2006 και το 2007.
Προτίμηση στους Ελληνες ναυτικούς και στην ελληνική σημαίαΟ κ. Ι. Αγγελικούσης πρωτοστατεί στην προσπάθεια υποστήριξης της ελληνικής σημαίας, δεδομένου ότι το σύνολο των 60 πλοίων του είναι εγγεγραμμένα στο εθνικό νηολόγιο.Ομως, δεν δίστασε, τον Μάιο του 2006, να στείλει ένα μήνυμα προς τον τότε υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Μανώλη Κεφαλογιάννη, ότι «αν δεν λάβει η κυβέρνηση μέτρα υποστήριξης της ελληνικής σημαίας, τότε θα σηκώσει άλλες σημαίες στα πλοία του».Το μήνυμα αυτό ήταν έμμεσο, αφού ύψωσε την σημαία Μάλτας στο νεότευκτο capesize πλοίο του «Anangel Sailor». Ο ξένος Τύπος αλλά και ο ελληνικός ερμήνευσαν την κίνηση αυτή του κ. Ι. Αγγελικούση ως «τελεσίγραφο» προς την κυβέρνηση. Μάλιστα η εβδομαδιαία ναυτιλιακή εφημερίδα «TradeWinds» χαρακτήρισε την κίνηση Aγγελικούση «ευθεία προειδοποιητική βολή» του προς τις ελληνικές αρχές.Ο ίδιος ο κ. Ι. Αγγελικούσης δεν προέβη τότε σε καμία δήλωση, απλά είχε επισκεφθεί τον αρμόδιο υπουργό και συνηγόρησε στον προβληματισμό που του είχε θέσει το προεδρείο της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών για το μέλλον του ελληνικού ποντοπόρου πλοίου. Ωστόσο φέρεται ότι δήλωσε: «Ακούσαμε πολλά επί χρόνια, γεγονός είναι ότι η ελληνική σημαία δεν είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστική γι' αυτό πήραμε την σχετική απόφαση». Ο κ. Ι. Αγγελικούσης ως άνθρωπος βρίσκεται στον αντίποδα της εκρηκτικότητας του Ωνάση και του Νιάρχου. Σοβαρός, ολιγομίλητος και απρόσιτος. Ωστόσο διακρίνεται από σταθερές αρχές, όπως είναι η προτίμησή του στους Ελληνες ναυτικούς και στην ελληνική σημαία. Αναμφίβολα αποτελεί ένα από τα εθνικά κεφάλαια της χώρας.
Νίκος Ευθυμίου
Νίκος Ευθυμίου
Η μοίρα έλαχε στον εφοπλιστή κ. Νίκο Ευθυμίου την περίοδο της θητείας του ως προέδρου της μεγαλύτερης εφοπλιστικής ένωσης της Ελλάδος, της Ευρώπης και του Κόσμου να γίνουν τρία μεγάλα επιτεύγματα. Το πρώτο είναι ότι ο ελληνικός εφοπλισμός έφερε ( κατά το έτος 2007) στη χώρα συνολικά 17 δις ευρώ περίπου, που αποτελεί ρεκόρ όλων των εποχών. Το δεύτερο είναι ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες κατασκευάζουν αυτήν περίοδο 1.054 πλοία σε διάφορα ναυπηγεία κυρίως της Ασίας και της Κίνας.
Ποτέ άλλοτε δεν έγιναν τόσες πολλές μαζικές παραγγελίες για την κατασκευή πλοίων. Το τρίτο είναι ότι η συνολική χωρητικότητα των ελληνόκτητων πλοίων ξεπέρασε κάθε προσδοκία, αφού υπερέβη τα 4.200 πλοία συνολικού τονάζ 250 εκατομμυρίων dwt περίπου. Επίσης με την συνέπεια, την μεθοδικότητα και την αποτελεσματικότητα και κυρίως με την ιώβεια υπομονή του, έπεισε την κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Καραμανλή να λάβει μέτρα τον Ιανουάριο του 2007, που ουσιαστικά δημιούργησαν σοβαρές και ρεαλιστικές προϋποθέσεις ώστε να ενισχυθεί η ελληνική σημαία με σημαντικό αριθμό ποντοπόρων πλοίων και να σταματήσει την φυγή των πλοίων προς άλλα νηολόγια, σε μια εποχή που έπαιρνε μαζικές διαστάσεις.Ο εφοπλιστής κ. Νίκος Ευθυμίου γεννήθηκε στην Αθήνα το 1946 και προέρχεται από μια γνωστή ναυτιλιακή οικογένεια που ξεκίνησε την εφοπλιστική της δραστηριότητα πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Πατέρας είναι ο Δημήτριος Ευθυμίου. Σπούδασε Ναυτιλιακά στο City College του Λονδίνου. Στη συνέχεια υπηρέτησε τη στρατιωτική του θητεία στο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ως ναύτης του Λιμενικού Σώματος. Το 1970, έτος που επέστρεψε από την βρετανική πρωτεύουσα, εργάσθηκε στην οικογενειακή ναυτιλιακή επιχείρηση. Το 1973 ο Ν. Ευθυμίου σε συνεργασία με τον Μάρκο Φράγκου δημιούργησε την Liberty Maritime Agency Ltd. Με την συμπλήρωση δέκα ετών, δηλαδή το 1980, ανέλαβε την πλήρη και την απόλυτη ευθύνη της εταιρείας. Σήμερα διευθύνει την ναυτιλιακή εταιρεία Efthymiou D. Shipping S.A. η οποία διαχειρίζεται με σύνεση ένα σημαντικό αριθμό πλοίων, που δεν ξεπέρασε τα δέκα πλοία.Ο πατέρας του ΔημήτρηςΝ. Ευθυμίου ασχολήθηκε με τον εφοπλισμό από το 1936. Το έτος 1953 ίδρυσε μαζί με τους Αντώνη Αγγελικούση και Π. Καλούδη την εταιρεία «Α. Αγγελικούσης – Δ. Ευθυμίου», ενώ ταυτόχρονα διατηρούσε την προσωπική του ναυτιλιακή εταιρεία η οποία διέθετε δικά της πλοία, αλλά διαχειριζόταν και πλοία άλλων πλοιοκτητών. Το 1960 η εταιρεία που διατηρούσε μαζί με τον Α. Αγγελικούση συμμετείχε στην ναυτιλιακή κοινοπραξία Pegasus Ocean Services που είχε έδρα το Λονδίνο και την οποία είχαν ιδρύσει οι οικογένειες Περατικού, Αδριανόπουλου και Ιγγλέση. Το 1968 αποχώρησε ο Δ. Ευθυμίου από την Pegasus και μαζί πάλι με τον Α. Αγγελικούση ίδρυσαν την εταιρεία Angelef. Το 1971 αυτονομήθηκε και περιορίσθηκε στη διεύθυνση της δικής του εταιρείας.Η ενασχόληση του κ. Ν. Ευθυμίου με τα κοινά του εφοπλισμού και γενικότερα με τα προβλήματα της ελληνικής ναυτιλίας του έχουν δώσει μια τεράστια πείρα που απέκτησε σταδιακά, από το διοικητικό συμβούλιο του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου, της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, της ECSA, δηλαδή της Ένωσης Ευρωπαϊκών Εφοπλιστικών Ενώσεων. Επίσης υπήρξε ιδρυτικό μέλος της HELMEPA και από τους βασικούς υποστηρικτές της ιδέας του Γιώργου Π. Λιβανού για την στροφή του ελληνικού εφοπλισμού προς την ποιότητα της ελληνικής ναυτιλίας και της προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος. Μία από τις μεγάλες του αγάπες είναι ο Ολυμπιακός, του οποίου διετέλεσε πρόεδρος σε μια δύσκολη περίοδο, όταν ο ιστορικός σύλλογος του Πειραιά πέρναγε την κρίση που δημιούργησε η φυγή και η φυλάκιση αργότερα του Γ. Κοσκωτά. Είναι ένας από τους έντεκα εφοπλιστές που συγκρότησαν το 1979 την ΠΑΕ Ολυμπιακός, με πρόεδρο του κ. Σταύρο Νταϊφά. Ο Στ. Νταϊφάς ήταν τότε αντιπρόεδρος της Ε.Ε.Ε. και ο Ν. Ευθυμίου ήταν ταμίας της ΕΕΕ και ταυτόχρονα ταμίας της ΠΑΕ Ολυμπιακός. Ήταν ένας από του δύο (ο άλλος ήταν ο αείμνηστος Μιλτιάδης Μαρινάκης) που δεν πούλησε τις μετοχές του στον Γιώργο Κοσκωτά, το 1998, όταν οι υπόλοιποι τη αρχικής παρέας των εφοπλιστών παρεχώρησαν τις μετοχές τους στον τότε πρόεδρο της Τράπεζας Κρήτης.Ο Νίκος, είχε και ένα αδελφό, τον Εμμανουήλ Δ. Ευθυμίου, που γεννήθηκε στον Πειραιά στις 21 Φεβρουαρίου του 1955, αλλά που πέθανε πρόωρα στο Παρίσι στις 30 Μαίου του 1990, σε ηλικία 35 ετών.Ο κ. Ν. Ευθυμίου όταν ανέλαβε για πρώτη φορά πρόεδρος της Ε.Ε.Ε. τόλμησε να επισημάνει ότι στην Ελλάδα υπάρχει «διεφθαρμένη κρατική γραφειοκρατία» και δεν δίστασε να τονίσει ότι αν απαιτηθεί πρέπει «να πέσουν κεφάλια». Στήριξε την πολιτική του Κ. Καραμανλή από την πρώτη στιγμή και πρωτοστάτησε υποστηρίζοντας το δόγμα της «ηθικής και της διαφάνειας» στην πολιτική ζωή του τόπου. Βέβαια, το 2004 έδωσε πίστωση χρόνου στην κυβέρνηση του Κ. Καραμανλή ώστε να λάβει μέτρα για τη ναυτιλία, αλλά ταυτόχρονα την είχε προειδοποιήσει ότι «τα πλοία δεν περιμένουν, αφού υπάρχουν πιο φθηνές σημαίες, όπως είναι η Μάλτα και η Κύπρος». Η χαρισματική του επιμονή στην επιχειρηματολογία του και η ιδιοφυής του υπομονή έφερε τον Ιανουάριο του 2007 τα αποτελέσματα. Η κυβέρνηση υιοθέτησε μέτρα που ενισχύουν την ανταγωνιστικότητα του υπό ελληνική σημαία ποντοπόρου πλοίου.Ο Νίκος Εθυμίου, εκφράζοντας την αγωνία του για «την καρδιά της ναυτιλίας» που είναι ο Πειραιάς υποστήριξε από την πρώτη στιγμή που ανέλαβε πρόεδρος της ΕΕΕ ότι «η καθυστέρηση της δημιουργίας του ναυτιλιακού κέντρου, έπαιξε τον δικό της ρόλο στη βαθμιαία αποδόμηση του οικονομικού ιστού του» και επεσήμανε: « Η μετακίνηση ναυτιλιακών γραφείων στην πρωτεύουσα και στην περιφέρεια της Αττικής, πήρε τα τελευταία χρόνια ανησυχαστικές διαστάσεις» και εξέφρασε την άποψη ότι « μετά τη λειτουργία των ολυμπιακών έργων προσπέλασης στην πόλη, να περιορισθεί ή και να σταματήσει. Εάν και εφόσον, δεν καθυστερήσει περισσότερο η οργάνωση της υποδομής του. Μιας υποδομής που πρέπει να περιλαμβάνει, πολεοδομικές αναμορφώσεις στην παραλιμένια περιοχή και στο ιστορικό κέντρο, επάρκεια χώρων στάθμευσης, επάρκεια κτιριακών εγκαταστάσεων και βέβαια κατάλληλους θεσμούς». Ο κ. Ν. Ευθυμίου ισχυρίζεται ότι η μετεγκατάσταση των ναυτιλιακών γραφείων από τον Πειραιά, αποδομεί τον οικονομικό ιστό του. Επίσης έχει τονίσει επανειλημμένα ότι «αυτό συμβαίνει επειδή καθυστερούν να ληφθούν μέτρα μετεξέλιξης του Πειραιά σε διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου και από την απροθυμία να ενισχυθεί η ελληνική σημαία.Η άποψη του κ. Ν. Ευθυμίου για τον ρόλο του ελληνικού εφοπλισμού είναι ξεκάθαρος και λέει: «O ελληνικός εφοπλισμός είναι αναμφισβήτητος και πεντακάθαρος Ολυμπιονίκης. Διατηρεί και ενισχύει περαιτέρω την πρωτοπορία της και συγχρόνως, κέρδισε, χωρίς στο μεταξύ να επαναπαυθεί, το στοίχημα της ποιότητας με μια εκ βάθρων ανανέωση του μεγάλου στόλου της» και επισημαίνει: «Αυτό δεν το ισχυριζόμαστε εμείς, το λένε τα στοιχεία και οι αριθμοί οργανισμών διεθνούς κύρους, το λένε ανεπιφύλακτα, φίλοι και ανταγωνιστές, το επιβεβαιώνει η ένταξη της ελληνικής σημαίας στο Σύστημα “QUALSHIP 21” της Αμερικανικής Coast Guard που αξιολογεί το ιστορικό κάθε πλοίου και κάθε εταιρίας με αυστηρότατα κριτήρια, ακόμη, το Ειδικό Πρόγραμμα για τα Δεξαμενόπλοια του Τμήματος Οικολογίας της Πολιτείας της Ουάσιγκτον, που βράβευσε ελληνικά πλοία για την «σχολαστική προσαρμογή τους» σε όλες τις απαιτήσεις των διεθνών κανόνων ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. Η συνεχής παρουσία, άλλωστε, της Ελληνικής Σημαίας στην «Λευκή Λίστα» των χωρών του Paris M.O.U.είναι μία ακόμη απόδειξη για του λόγου το αληθές, κατέληξε.
Η μοίρα έλαχε στον εφοπλιστή κ. Νίκο Ευθυμίου την περίοδο της θητείας του ως προέδρου της μεγαλύτερης εφοπλιστικής ένωσης της Ελλάδος, της Ευρώπης και του Κόσμου να γίνουν τρία μεγάλα επιτεύγματα. Το πρώτο είναι ότι ο ελληνικός εφοπλισμός έφερε ( κατά το έτος 2007) στη χώρα συνολικά 17 δις ευρώ περίπου, που αποτελεί ρεκόρ όλων των εποχών. Το δεύτερο είναι ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες κατασκευάζουν αυτήν περίοδο 1.054 πλοία σε διάφορα ναυπηγεία κυρίως της Ασίας και της Κίνας.
Ποτέ άλλοτε δεν έγιναν τόσες πολλές μαζικές παραγγελίες για την κατασκευή πλοίων. Το τρίτο είναι ότι η συνολική χωρητικότητα των ελληνόκτητων πλοίων ξεπέρασε κάθε προσδοκία, αφού υπερέβη τα 4.200 πλοία συνολικού τονάζ 250 εκατομμυρίων dwt περίπου. Επίσης με την συνέπεια, την μεθοδικότητα και την αποτελεσματικότητα και κυρίως με την ιώβεια υπομονή του, έπεισε την κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Καραμανλή να λάβει μέτρα τον Ιανουάριο του 2007, που ουσιαστικά δημιούργησαν σοβαρές και ρεαλιστικές προϋποθέσεις ώστε να ενισχυθεί η ελληνική σημαία με σημαντικό αριθμό ποντοπόρων πλοίων και να σταματήσει την φυγή των πλοίων προς άλλα νηολόγια, σε μια εποχή που έπαιρνε μαζικές διαστάσεις.Ο εφοπλιστής κ. Νίκος Ευθυμίου γεννήθηκε στην Αθήνα το 1946 και προέρχεται από μια γνωστή ναυτιλιακή οικογένεια που ξεκίνησε την εφοπλιστική της δραστηριότητα πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Πατέρας είναι ο Δημήτριος Ευθυμίου. Σπούδασε Ναυτιλιακά στο City College του Λονδίνου. Στη συνέχεια υπηρέτησε τη στρατιωτική του θητεία στο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ως ναύτης του Λιμενικού Σώματος. Το 1970, έτος που επέστρεψε από την βρετανική πρωτεύουσα, εργάσθηκε στην οικογενειακή ναυτιλιακή επιχείρηση. Το 1973 ο Ν. Ευθυμίου σε συνεργασία με τον Μάρκο Φράγκου δημιούργησε την Liberty Maritime Agency Ltd. Με την συμπλήρωση δέκα ετών, δηλαδή το 1980, ανέλαβε την πλήρη και την απόλυτη ευθύνη της εταιρείας. Σήμερα διευθύνει την ναυτιλιακή εταιρεία Efthymiou D. Shipping S.A. η οποία διαχειρίζεται με σύνεση ένα σημαντικό αριθμό πλοίων, που δεν ξεπέρασε τα δέκα πλοία.Ο πατέρας του ΔημήτρηςΝ. Ευθυμίου ασχολήθηκε με τον εφοπλισμό από το 1936. Το έτος 1953 ίδρυσε μαζί με τους Αντώνη Αγγελικούση και Π. Καλούδη την εταιρεία «Α. Αγγελικούσης – Δ. Ευθυμίου», ενώ ταυτόχρονα διατηρούσε την προσωπική του ναυτιλιακή εταιρεία η οποία διέθετε δικά της πλοία, αλλά διαχειριζόταν και πλοία άλλων πλοιοκτητών. Το 1960 η εταιρεία που διατηρούσε μαζί με τον Α. Αγγελικούση συμμετείχε στην ναυτιλιακή κοινοπραξία Pegasus Ocean Services που είχε έδρα το Λονδίνο και την οποία είχαν ιδρύσει οι οικογένειες Περατικού, Αδριανόπουλου και Ιγγλέση. Το 1968 αποχώρησε ο Δ. Ευθυμίου από την Pegasus και μαζί πάλι με τον Α. Αγγελικούση ίδρυσαν την εταιρεία Angelef. Το 1971 αυτονομήθηκε και περιορίσθηκε στη διεύθυνση της δικής του εταιρείας.Η ενασχόληση του κ. Ν. Ευθυμίου με τα κοινά του εφοπλισμού και γενικότερα με τα προβλήματα της ελληνικής ναυτιλίας του έχουν δώσει μια τεράστια πείρα που απέκτησε σταδιακά, από το διοικητικό συμβούλιο του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου, της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, της ECSA, δηλαδή της Ένωσης Ευρωπαϊκών Εφοπλιστικών Ενώσεων. Επίσης υπήρξε ιδρυτικό μέλος της HELMEPA και από τους βασικούς υποστηρικτές της ιδέας του Γιώργου Π. Λιβανού για την στροφή του ελληνικού εφοπλισμού προς την ποιότητα της ελληνικής ναυτιλίας και της προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος. Μία από τις μεγάλες του αγάπες είναι ο Ολυμπιακός, του οποίου διετέλεσε πρόεδρος σε μια δύσκολη περίοδο, όταν ο ιστορικός σύλλογος του Πειραιά πέρναγε την κρίση που δημιούργησε η φυγή και η φυλάκιση αργότερα του Γ. Κοσκωτά. Είναι ένας από τους έντεκα εφοπλιστές που συγκρότησαν το 1979 την ΠΑΕ Ολυμπιακός, με πρόεδρο του κ. Σταύρο Νταϊφά. Ο Στ. Νταϊφάς ήταν τότε αντιπρόεδρος της Ε.Ε.Ε. και ο Ν. Ευθυμίου ήταν ταμίας της ΕΕΕ και ταυτόχρονα ταμίας της ΠΑΕ Ολυμπιακός. Ήταν ένας από του δύο (ο άλλος ήταν ο αείμνηστος Μιλτιάδης Μαρινάκης) που δεν πούλησε τις μετοχές του στον Γιώργο Κοσκωτά, το 1998, όταν οι υπόλοιποι τη αρχικής παρέας των εφοπλιστών παρεχώρησαν τις μετοχές τους στον τότε πρόεδρο της Τράπεζας Κρήτης.Ο Νίκος, είχε και ένα αδελφό, τον Εμμανουήλ Δ. Ευθυμίου, που γεννήθηκε στον Πειραιά στις 21 Φεβρουαρίου του 1955, αλλά που πέθανε πρόωρα στο Παρίσι στις 30 Μαίου του 1990, σε ηλικία 35 ετών.Ο κ. Ν. Ευθυμίου όταν ανέλαβε για πρώτη φορά πρόεδρος της Ε.Ε.Ε. τόλμησε να επισημάνει ότι στην Ελλάδα υπάρχει «διεφθαρμένη κρατική γραφειοκρατία» και δεν δίστασε να τονίσει ότι αν απαιτηθεί πρέπει «να πέσουν κεφάλια». Στήριξε την πολιτική του Κ. Καραμανλή από την πρώτη στιγμή και πρωτοστάτησε υποστηρίζοντας το δόγμα της «ηθικής και της διαφάνειας» στην πολιτική ζωή του τόπου. Βέβαια, το 2004 έδωσε πίστωση χρόνου στην κυβέρνηση του Κ. Καραμανλή ώστε να λάβει μέτρα για τη ναυτιλία, αλλά ταυτόχρονα την είχε προειδοποιήσει ότι «τα πλοία δεν περιμένουν, αφού υπάρχουν πιο φθηνές σημαίες, όπως είναι η Μάλτα και η Κύπρος». Η χαρισματική του επιμονή στην επιχειρηματολογία του και η ιδιοφυής του υπομονή έφερε τον Ιανουάριο του 2007 τα αποτελέσματα. Η κυβέρνηση υιοθέτησε μέτρα που ενισχύουν την ανταγωνιστικότητα του υπό ελληνική σημαία ποντοπόρου πλοίου.Ο Νίκος Εθυμίου, εκφράζοντας την αγωνία του για «την καρδιά της ναυτιλίας» που είναι ο Πειραιάς υποστήριξε από την πρώτη στιγμή που ανέλαβε πρόεδρος της ΕΕΕ ότι «η καθυστέρηση της δημιουργίας του ναυτιλιακού κέντρου, έπαιξε τον δικό της ρόλο στη βαθμιαία αποδόμηση του οικονομικού ιστού του» και επεσήμανε: « Η μετακίνηση ναυτιλιακών γραφείων στην πρωτεύουσα και στην περιφέρεια της Αττικής, πήρε τα τελευταία χρόνια ανησυχαστικές διαστάσεις» και εξέφρασε την άποψη ότι « μετά τη λειτουργία των ολυμπιακών έργων προσπέλασης στην πόλη, να περιορισθεί ή και να σταματήσει. Εάν και εφόσον, δεν καθυστερήσει περισσότερο η οργάνωση της υποδομής του. Μιας υποδομής που πρέπει να περιλαμβάνει, πολεοδομικές αναμορφώσεις στην παραλιμένια περιοχή και στο ιστορικό κέντρο, επάρκεια χώρων στάθμευσης, επάρκεια κτιριακών εγκαταστάσεων και βέβαια κατάλληλους θεσμούς». Ο κ. Ν. Ευθυμίου ισχυρίζεται ότι η μετεγκατάσταση των ναυτιλιακών γραφείων από τον Πειραιά, αποδομεί τον οικονομικό ιστό του. Επίσης έχει τονίσει επανειλημμένα ότι «αυτό συμβαίνει επειδή καθυστερούν να ληφθούν μέτρα μετεξέλιξης του Πειραιά σε διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου και από την απροθυμία να ενισχυθεί η ελληνική σημαία.Η άποψη του κ. Ν. Ευθυμίου για τον ρόλο του ελληνικού εφοπλισμού είναι ξεκάθαρος και λέει: «O ελληνικός εφοπλισμός είναι αναμφισβήτητος και πεντακάθαρος Ολυμπιονίκης. Διατηρεί και ενισχύει περαιτέρω την πρωτοπορία της και συγχρόνως, κέρδισε, χωρίς στο μεταξύ να επαναπαυθεί, το στοίχημα της ποιότητας με μια εκ βάθρων ανανέωση του μεγάλου στόλου της» και επισημαίνει: «Αυτό δεν το ισχυριζόμαστε εμείς, το λένε τα στοιχεία και οι αριθμοί οργανισμών διεθνούς κύρους, το λένε ανεπιφύλακτα, φίλοι και ανταγωνιστές, το επιβεβαιώνει η ένταξη της ελληνικής σημαίας στο Σύστημα “QUALSHIP 21” της Αμερικανικής Coast Guard που αξιολογεί το ιστορικό κάθε πλοίου και κάθε εταιρίας με αυστηρότατα κριτήρια, ακόμη, το Ειδικό Πρόγραμμα για τα Δεξαμενόπλοια του Τμήματος Οικολογίας της Πολιτείας της Ουάσιγκτον, που βράβευσε ελληνικά πλοία για την «σχολαστική προσαρμογή τους» σε όλες τις απαιτήσεις των διεθνών κανόνων ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. Η συνεχής παρουσία, άλλωστε, της Ελληνικής Σημαίας στην «Λευκή Λίστα» των χωρών του Paris M.O.U.είναι μία ακόμη απόδειξη για του λόγου το αληθές, κατέληξε.
EFOPLISTES WHO IS WHO
Νίκος Τσάκος
Τον θησαυρό των ναυτικών γνώσεων ο Νίκος Τσάκος το βρήκε στο «οικογενειακό μπαούλο», αλλά και ο ίδιος, από τα 25 του χρόνια, άνοιξε θαλάσσιους δρόμους, ως σύγχρονος θαλασσοπόρος. Ήταν από τους πρώτους που σχεδίασε την είσοδο ναυτιλιακής εταιρείας στο Χρηματιστήριο. Ο Ν.Τσάκος, είναι γιος του καπετάν Παναγιώτη Τσάκου και της γιατρού Ειρήνης Σαρόγλου και ανήκει στη νέα γενιά των Ελλήνων εφοπλιστών, έχει υψηλή μόρφωση, αλλά και εμπειρία στα πλοία. Σήμερα είναι νυμφευμένος με την κ. Σήλια Κριθαριώτη. Σε ηλικία 14 χρονών, μαθητής ακόμα, μπαρκάρισε και αποτύπωσε στη μνήμη του τις πρώτες του εντυπώσεις από τη ζωή των ναυτικών.
Άλλωστε και ο πατέρας του Παναγιώτης Τσάκος, πριν από τέσσερις δεκαετίες, έφυγε από τα Καρδάμυλα της Χίου και δοκίμασε την τύχη του ως καπετάνιος. Έμελλε η τύχη να γίνει καραβοκύρης. Επίσης, όπως ομολόγησε προσφάτως ο ίδιος ο Π. Τσάκος δεν αντιμετώπισε προβλήματα να προετοιμάσει την διάδοχο κατάσταση στην οικογενειακή ναυτιλιακή επιχείρηση.«Άποψή μου είναι ότι ο κάθε ηγέτης», τονίζει χαρακτηριστικά ο καπετάν Παναγιώτης «οφείλει να προγραμματίζει τη διαδοχή του πολύ πριν εξασθενίσουν ή εκλείψουν οι δυνατότητές του προς τη δράση, για να έχει τον χρόνο και την ευχέρεια κατάλληλης προετοιμασίας της διαδοχής του» και ταυτόχρονα συμπληρώνει: «προσωπικά δεν αντιμετώπισα θέμα επιλογής μοντέλου διαδοχής δεδομένου ότι έχω την τύχη να διαθέτω δύο άξιους φυσικούς διαδόχους, την Μαρία και τον Νίκο».Ο Νίκος Τσάκος στο Γυμνάσιο και στο Λύκειο φοίτησε στη Σχολή Μωραίτη στην Αθήνα. Στη συνέχεια πήγε στη Νέα Υόρκη όπου σπούδασε οικονομικές επιστήμες στο Columbia University. Όσο χρονικό διάστημα έμεινε στην αμερικανική μεγαλούπολη εργαζόταν παράλληλα και στο γραφείο της οικογενειακής ναυτιλιακής εταιρείας. Η αποφοίτησή του έγινε το έτος 1985. Ο καθηγητής Κώστας Γραμμένος ανέλαβε αμέσως μετά την εξειδίκευσή του στα θέματα της ναυτιλίας στο London School of Economics,όπου πήρε master Degree in Shipping Finance. Μετά από δύο χρόνια, δηλαδή το 1987 η επιστροφή του στην Ελλάδα συνδυάστηκε με την ίδρυση της ναυτιλιακής εταιρείας Global Ocean Carriers, η οποία εισήχθη στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης.Ανατρέχοντας ο Ν. Τσάκος στα ερεθίσματά του που τον οδήγησαν να πραγματοποιήσει το μεγάλο άλμα για το Χρηματιστήριο θυμάται: «στα μέσα της δεκαετίας του 1980, στις ΗΠΑ, ήταν της μόδας η είσοδος στο χρηματιστήριο εταιρειών διαχείρισης ακινήτων. Σκέφτηκα ότι κάτι παρόμοιο μπορεί να γίνει και για τα πλοία. Ένα πλωτό οικοδόμημα στο οποίο άξιζε να επενδύσει κανείς. Αμέσως μετά το τέλος της στρατιωτικής μου θητείας ξεκίνησα να μελετώ αυτό το ενδεχόμενο. Θα έλεγε κανείς ότι τη μια ημέρα πήρα το απολυτήριο του Στρατού και την άλλη ξεκίνησα τα roadshows». Δεν είναι τυχαίο ότι στο Λονδίνο η μεταπτυχιακή ειδίκευση του ήταν πάνω στη διαδικασίες εισαγωγής ναυτιλιακών εταιρειών στα Χρηματιστήρια. Εκμυστηρευόμενος επισημαίνει για τις πρώτες εμπειρίες του από το Χρηματιστήριο: «Εκείνη την περίοδο η Νορβηγία αποτελούσε μια πολύ καλή επιλογή καθώς διέθετε μεγάλη ναυτιλιακή κουλτούρα και συν τοις άλλοις όλοι αναμέναμε ότι σύντομα θα εισερχόταν στην Ευρωπαϊκή Ενωση» ενώ παράλληλα υπογραμμίζει: «για μεγάλη χρονική περίοδο αισθανόμουν όπως οι πρώτοι χριστιανοί ιεραπόστολοι. Ήμουν απόλυτα πεπεισμένος για αυτό που έκανα, αλλά οι επενδυτές με κοίταζαν περίεργα.Ο Ν. Τσάκος τόλμησε το έτος 1993 να βάλει στο Χρηματιστήριο του Όσλο την πρώτη ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία, την MIF. Διέθετε τέσσερα πλοία συνολικής χωρητικότητας 200.000 τόνων dw. Στη συνέχεια η εταιρεία μετονομάσθηκε σε Τsakos Εnergy Νavigation.Ωστόσο, από τον Μάρτιο του 2002, η εταιρεία στράφηκε στη Wall Street, όπου παράλληλα διαπραγματυευόταν και το χρηματιστήριο στο Όσλο. Τότε διέθετε 26 πλοία συνολικής χωρητικότητας 2,3 εκατ. τόνων dw. Τώρα η εταιρεία διαχειρίζεται πάνω από 70 πλοία, τα 39 με ελληνική σημαία και η συνολική χωρητικότητα του στόλου υπερβαίνει τα 5 εκ. τόνους.Ο Νίκος Τσάκος, ακολούθησε και άλλο ένα δικό του δρόμο. Πρωταγωνίστησε το έτος 2006 , με μαζικές παραγγελίες νεότευκτων παγοθραυστικών δεξαμενοπλοίων να κατακτήσει την πρωτιά στον τομέα αυτό. Το επενδυτικό του πρόγραμμα που ξεπέρασε τα 228 εκατομμύρια δολάρια, ενώ παράλληλα κατέφερε ένα εκπληκτικό ρεκόρ, να πραγματοποιήσει με απόλυτη επιτυχία είκοσι επτά συναλλαγές, είτε αγορές, είτε πωλήσεις, είτε νέες παραγγελίες πλοίων. Το αποτέλεσμα αυτών των επιχειρηματικών του κινήσεων ήταν ιδιαίτερα αποδοτικό, αφού του απέφεραν κέρδη που προσέγγισαν τα 61 εκατ. δολ.. Το πιο εντυπωσιακό στοιχείο από τις συναλλαγές αυτές ήταν ότι μειώθηκε ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου της οικογενειακής ναυτιλιακής οικογένειας στα 5,7 έτη. Έτσι, το επόμενο έτος, δηλαδή το 2007, ο Ν. Τσάκος, παρελάμβανε ένα πλοίο κάθε μήνα. Πρόσφατα η Tsakos Energy Navigation Limited ανακοίνωσε την τριετή χρονοναύλωση των δύο νεότευκτων δεξαμενοπλοίων τύπου Panamax Selecao και Socrates σε μεγάλη πετρελαϊκή εταιρεία Νοτιοαμερικανικών συμφερόντων. Τα έσοδα από τις ναυλώσεις αυτές αναμένονται να υπερβούν τα 56 εκατ. δολλάρια. Τα πλοία αναμένονται να παραδοθούν στον στόλο της ΤΕΝ τον προσεχή Φεβρουάριο και Μάρτιο. Με την παράδοση των δύο αυτών πλοίων οι ημέρες του 2008 και του 2009, που καλύπτονται από χρονοναυλώσεις διαφόρων τύπων, ανέρχονται στο 82% και 60% αντίστοιχα με μέσο όρο χρονοναυλώσεων τα 2,1 χρόνια ανά πλοίο. Το σύνολο των εσόδων από αυτές τις μισθώσεις προβλέπεται να ξεπεράσει τα 700 εκατ. δολάρια. Ποσό, που διασφαλίζει σε ικανοποιητικό βάθος χρόνου την υψηλή κερδοφορία της εταιρείας. Μάλιστα, για την επίτευξη αυτών των συμφωνιών τόνισε: «Είμαστε χαρούμενοι με την επίτευξη αυτής της συμφωνίας με έναν μακροχρόνιο πελάτη της εταιρείας που θα μας επιτρέψει να εμβαθύνουμε ακόμα περισσότερο την παρουσία μας στην αγορά των πετρελαϊκών παραγώγων. Το επίπεδο, η διάρκεια και η χρονική συγκυρία αυτής της συνεργασίας είναι αντίθετη με την επίδοση των ναυτιλιακών μετοχών το τελευταίο διάστημα που επηρεάστηκαν δυσανάλογα από τις διεθνείς χρηματοοικονομικές αγορές. Ευελπιστούμε ότι ο τομέας μας με τις υγιείς βάσεις που διαθέτει θα εξακολουθήσει να προσφέρει ικανοποιητικές αποδόσεις στους μετόχους». Η αξία της μετοχής της ΤΕΝ στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης πριν λίγες ημέρες ήταν στα 35 δολάρια, ενώ το ανώτατο υψηλό των τελευταίων 52 εβδομάδων είχε φθάσει στα 38,90 δολάρια. Με άλλα λόγια η αύξηση της μετοχής από την πρώτη ημέρα της εισαγωγής της μέχρι την ημέρα που πέτυχε το υψηλότερο ρεκόρ, ήταν 71,5%.
Τον θησαυρό των ναυτικών γνώσεων ο Νίκος Τσάκος το βρήκε στο «οικογενειακό μπαούλο», αλλά και ο ίδιος, από τα 25 του χρόνια, άνοιξε θαλάσσιους δρόμους, ως σύγχρονος θαλασσοπόρος. Ήταν από τους πρώτους που σχεδίασε την είσοδο ναυτιλιακής εταιρείας στο Χρηματιστήριο. Ο Ν.Τσάκος, είναι γιος του καπετάν Παναγιώτη Τσάκου και της γιατρού Ειρήνης Σαρόγλου και ανήκει στη νέα γενιά των Ελλήνων εφοπλιστών, έχει υψηλή μόρφωση, αλλά και εμπειρία στα πλοία. Σήμερα είναι νυμφευμένος με την κ. Σήλια Κριθαριώτη. Σε ηλικία 14 χρονών, μαθητής ακόμα, μπαρκάρισε και αποτύπωσε στη μνήμη του τις πρώτες του εντυπώσεις από τη ζωή των ναυτικών.
Άλλωστε και ο πατέρας του Παναγιώτης Τσάκος, πριν από τέσσερις δεκαετίες, έφυγε από τα Καρδάμυλα της Χίου και δοκίμασε την τύχη του ως καπετάνιος. Έμελλε η τύχη να γίνει καραβοκύρης. Επίσης, όπως ομολόγησε προσφάτως ο ίδιος ο Π. Τσάκος δεν αντιμετώπισε προβλήματα να προετοιμάσει την διάδοχο κατάσταση στην οικογενειακή ναυτιλιακή επιχείρηση.«Άποψή μου είναι ότι ο κάθε ηγέτης», τονίζει χαρακτηριστικά ο καπετάν Παναγιώτης «οφείλει να προγραμματίζει τη διαδοχή του πολύ πριν εξασθενίσουν ή εκλείψουν οι δυνατότητές του προς τη δράση, για να έχει τον χρόνο και την ευχέρεια κατάλληλης προετοιμασίας της διαδοχής του» και ταυτόχρονα συμπληρώνει: «προσωπικά δεν αντιμετώπισα θέμα επιλογής μοντέλου διαδοχής δεδομένου ότι έχω την τύχη να διαθέτω δύο άξιους φυσικούς διαδόχους, την Μαρία και τον Νίκο».Ο Νίκος Τσάκος στο Γυμνάσιο και στο Λύκειο φοίτησε στη Σχολή Μωραίτη στην Αθήνα. Στη συνέχεια πήγε στη Νέα Υόρκη όπου σπούδασε οικονομικές επιστήμες στο Columbia University. Όσο χρονικό διάστημα έμεινε στην αμερικανική μεγαλούπολη εργαζόταν παράλληλα και στο γραφείο της οικογενειακής ναυτιλιακής εταιρείας. Η αποφοίτησή του έγινε το έτος 1985. Ο καθηγητής Κώστας Γραμμένος ανέλαβε αμέσως μετά την εξειδίκευσή του στα θέματα της ναυτιλίας στο London School of Economics,όπου πήρε master Degree in Shipping Finance. Μετά από δύο χρόνια, δηλαδή το 1987 η επιστροφή του στην Ελλάδα συνδυάστηκε με την ίδρυση της ναυτιλιακής εταιρείας Global Ocean Carriers, η οποία εισήχθη στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης.Ανατρέχοντας ο Ν. Τσάκος στα ερεθίσματά του που τον οδήγησαν να πραγματοποιήσει το μεγάλο άλμα για το Χρηματιστήριο θυμάται: «στα μέσα της δεκαετίας του 1980, στις ΗΠΑ, ήταν της μόδας η είσοδος στο χρηματιστήριο εταιρειών διαχείρισης ακινήτων. Σκέφτηκα ότι κάτι παρόμοιο μπορεί να γίνει και για τα πλοία. Ένα πλωτό οικοδόμημα στο οποίο άξιζε να επενδύσει κανείς. Αμέσως μετά το τέλος της στρατιωτικής μου θητείας ξεκίνησα να μελετώ αυτό το ενδεχόμενο. Θα έλεγε κανείς ότι τη μια ημέρα πήρα το απολυτήριο του Στρατού και την άλλη ξεκίνησα τα roadshows». Δεν είναι τυχαίο ότι στο Λονδίνο η μεταπτυχιακή ειδίκευση του ήταν πάνω στη διαδικασίες εισαγωγής ναυτιλιακών εταιρειών στα Χρηματιστήρια. Εκμυστηρευόμενος επισημαίνει για τις πρώτες εμπειρίες του από το Χρηματιστήριο: «Εκείνη την περίοδο η Νορβηγία αποτελούσε μια πολύ καλή επιλογή καθώς διέθετε μεγάλη ναυτιλιακή κουλτούρα και συν τοις άλλοις όλοι αναμέναμε ότι σύντομα θα εισερχόταν στην Ευρωπαϊκή Ενωση» ενώ παράλληλα υπογραμμίζει: «για μεγάλη χρονική περίοδο αισθανόμουν όπως οι πρώτοι χριστιανοί ιεραπόστολοι. Ήμουν απόλυτα πεπεισμένος για αυτό που έκανα, αλλά οι επενδυτές με κοίταζαν περίεργα.Ο Ν. Τσάκος τόλμησε το έτος 1993 να βάλει στο Χρηματιστήριο του Όσλο την πρώτη ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία, την MIF. Διέθετε τέσσερα πλοία συνολικής χωρητικότητας 200.000 τόνων dw. Στη συνέχεια η εταιρεία μετονομάσθηκε σε Τsakos Εnergy Νavigation.Ωστόσο, από τον Μάρτιο του 2002, η εταιρεία στράφηκε στη Wall Street, όπου παράλληλα διαπραγματυευόταν και το χρηματιστήριο στο Όσλο. Τότε διέθετε 26 πλοία συνολικής χωρητικότητας 2,3 εκατ. τόνων dw. Τώρα η εταιρεία διαχειρίζεται πάνω από 70 πλοία, τα 39 με ελληνική σημαία και η συνολική χωρητικότητα του στόλου υπερβαίνει τα 5 εκ. τόνους.Ο Νίκος Τσάκος, ακολούθησε και άλλο ένα δικό του δρόμο. Πρωταγωνίστησε το έτος 2006 , με μαζικές παραγγελίες νεότευκτων παγοθραυστικών δεξαμενοπλοίων να κατακτήσει την πρωτιά στον τομέα αυτό. Το επενδυτικό του πρόγραμμα που ξεπέρασε τα 228 εκατομμύρια δολάρια, ενώ παράλληλα κατέφερε ένα εκπληκτικό ρεκόρ, να πραγματοποιήσει με απόλυτη επιτυχία είκοσι επτά συναλλαγές, είτε αγορές, είτε πωλήσεις, είτε νέες παραγγελίες πλοίων. Το αποτέλεσμα αυτών των επιχειρηματικών του κινήσεων ήταν ιδιαίτερα αποδοτικό, αφού του απέφεραν κέρδη που προσέγγισαν τα 61 εκατ. δολ.. Το πιο εντυπωσιακό στοιχείο από τις συναλλαγές αυτές ήταν ότι μειώθηκε ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου της οικογενειακής ναυτιλιακής οικογένειας στα 5,7 έτη. Έτσι, το επόμενο έτος, δηλαδή το 2007, ο Ν. Τσάκος, παρελάμβανε ένα πλοίο κάθε μήνα. Πρόσφατα η Tsakos Energy Navigation Limited ανακοίνωσε την τριετή χρονοναύλωση των δύο νεότευκτων δεξαμενοπλοίων τύπου Panamax Selecao και Socrates σε μεγάλη πετρελαϊκή εταιρεία Νοτιοαμερικανικών συμφερόντων. Τα έσοδα από τις ναυλώσεις αυτές αναμένονται να υπερβούν τα 56 εκατ. δολλάρια. Τα πλοία αναμένονται να παραδοθούν στον στόλο της ΤΕΝ τον προσεχή Φεβρουάριο και Μάρτιο. Με την παράδοση των δύο αυτών πλοίων οι ημέρες του 2008 και του 2009, που καλύπτονται από χρονοναυλώσεις διαφόρων τύπων, ανέρχονται στο 82% και 60% αντίστοιχα με μέσο όρο χρονοναυλώσεων τα 2,1 χρόνια ανά πλοίο. Το σύνολο των εσόδων από αυτές τις μισθώσεις προβλέπεται να ξεπεράσει τα 700 εκατ. δολάρια. Ποσό, που διασφαλίζει σε ικανοποιητικό βάθος χρόνου την υψηλή κερδοφορία της εταιρείας. Μάλιστα, για την επίτευξη αυτών των συμφωνιών τόνισε: «Είμαστε χαρούμενοι με την επίτευξη αυτής της συμφωνίας με έναν μακροχρόνιο πελάτη της εταιρείας που θα μας επιτρέψει να εμβαθύνουμε ακόμα περισσότερο την παρουσία μας στην αγορά των πετρελαϊκών παραγώγων. Το επίπεδο, η διάρκεια και η χρονική συγκυρία αυτής της συνεργασίας είναι αντίθετη με την επίδοση των ναυτιλιακών μετοχών το τελευταίο διάστημα που επηρεάστηκαν δυσανάλογα από τις διεθνείς χρηματοοικονομικές αγορές. Ευελπιστούμε ότι ο τομέας μας με τις υγιείς βάσεις που διαθέτει θα εξακολουθήσει να προσφέρει ικανοποιητικές αποδόσεις στους μετόχους». Η αξία της μετοχής της ΤΕΝ στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης πριν λίγες ημέρες ήταν στα 35 δολάρια, ενώ το ανώτατο υψηλό των τελευταίων 52 εβδομάδων είχε φθάσει στα 38,90 δολάρια. Με άλλα λόγια η αύξηση της μετοχής από την πρώτη ημέρα της εισαγωγής της μέχρι την ημέρα που πέτυχε το υψηλότερο ρεκόρ, ήταν 71,5%.
Subscribe to:
Posts (Atom)